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Grève des transports urbains en Italie (1)

vendredi 16 janvier 2004

Mouvement communiste - Lettre N° 12 - Janvier 2004

TRANSPORTS URBAINS EN ITALIE :

le retour soudain de l’autonomie ouvrière

Trop vite enterrée, l’autonomie ouvrière mord encore…

Le lundi 1er décembre, Milan, capitale industrielle, commerciale et financière de l’Italie, et son agglomération (3,5 millions d’habitants) étaient complètement paralysées. Catastrophe naturelle, écologique (nouveau Seveso), attentats ? Non, simplement la lutte autonome des ouvriers en Italie, et dans ce cas précis, celle de l’ATM (Azienda dei Trasporti Milanesi), la compagnie semi-publique qui gère tous les transports (sauf ceux par rail) de l’agglomération.

Depuis ce jour, un spectre hante à nouveau l’Italie : celui du retour sur le devant de la scène sociale et politique de la classe ouvrière qui en luttant pour des augmentations de salaires et sans se soucier du cadre légal, s’affronte à l’Etat et aux syndicats, aux patrons et aux partis de gauche. À trois reprises, les 1er et 15 décembre, lors des journées d’action syndicale et le 20 décembre lors des négociations nationales entre « partenaires sociaux », plusieurs groupes de salariés ont réussi à perturber le train-train du marchandage officiel sur les termes de la vente de la force de travail organisée par les patrons et les syndicats. Ces salariés sont ceux des transports urbains des principales villes d’Italie. Les accords salariaux des entreprises de transport, qu’elles soient municipales, privées ou mixtes, sont régis par des conventions collectives quadri-annuelles nationales avec compléments d’accord locaux. La nouvelle convention (pour la période 2004-2007) devait être signée avant le 31 décembre 2003. Le droit de grève est limité (depuis la loi 146/90 renforcée par la loi 83/2000) pour garantir un service minimum pendant les pointes du matin (de 5 heures à 8 h 45) et du soir (de 15 heures à 18 heures). La grève officielle ne peut donc commencer qu’à 8 h 45 (alors que la prise du service a lieu à 5 heures, précédée par l’arrivée des conducteurs aux dépôts vers 4 heures du matin), s’arrêter à 15 heures et reprendre à 18 heures.

Les trois organisations syndicales officielles, CGIL-CISL-UIL , ont lancé, tout au long de l’année 2003, pas moins de onze journées de grève légale (notamment les 02/04/03, 19/07/03, 13/10/03 de 18 à 22 heures, 24/10/03, et encore le 07/11/03). Jusque-là, rien n’était venu perturber le calendrier syndical. En vue du rapprochement de l’échéance du renouvellement du contrat, ces organisations syndicales proposèrent une nouvelle journée de grève légale dans tout le pays pour le 1er décembre et une autre le 15 décembre. Ce contrat concernait près de 120 000 salariés du secteur des transports (hors chemins de fer), regroupés dans environ 200 entreprises.

Aux votes, les résultats en faveur de la grève furent : ATC de Bologne, 98 % ; ANM de Naples, 99 % ; à Rome, 94 % ; à Venise, 97 % ; à Pordenone et Gorizia, 90 % ; dans toute la Calabre, près de 95 % et en Sicile, des pointes de 100 % à Messine, Catane et Palerme. Si la tension semblait monter, personne n’avait prévu le coup de tonnerre milanais, y compris les nombreux syndicats dits « de base » ou de « lutte de classe » .

Quelques données sur l’ATM

La première ATM fut fondée en janvier 1917, la municipalité récupérant l’exploitation des compagnies privées qui s’étaient subitement désengagées des lignes de tramways. L’actuelle ATM a été créée en janvier 1999 lorsqu’elle a changé de statut social pour devenir contractant privilégié et être transformée une société par actions. Elle dépend des municipalités de l’agglomération milanaise. L’ATM exploite 3 lignes de métro, 16 lignes urbaines de tram et 2 lignes suburbaines, 3 lignes urbaines de trolleybus et 53 lignes urbaines d’autobus et 46 suburbaines. L’ensemble des lignes développe :

Type de transport Urbain (km) Suburbain (km) Total (km) Tramways 176,7 24,7 201,4 Trolleybus 40,4 0 40,4 Autobus 432,3 624,5 1 056,8 Métro 69,3 69,3

Il s’agit, au total, d’environ 1 370 km de routes desservant Milan et 85 communes de sa banlieue, soit respectivement 1 305 000 habitants sur 182 km2 et 1 543 000 habitants pour 870 km2. Le matériel se compose de 495 tramways, 148 trolleybus, 1 572 autobus et 714 voitures de métro. En 2001, l’ATM a transporté 511 047 000 de passagers en zone urbaine et 82 512 000 en zone suburbaine, pour un cumul de 593 559 000 passagers. Les tramways et les autobus comprennent 9 dépôts et trois ateliers de maintenance (Leoncavallo, Molise, etc.). En 2001, l’ATM employait 8 503 personnes. Le métro comprend trois dépôts et un atelier de maintenance. Beaucoup de travailleurs sont employés avec des statuts précaires. Certains ont travaillé deux ans comme intérimaires puis ont suivi un an de formation pour un travail qu’ils connaissaient déjà tout en étant payés seulement à 85 % de leur salaire précédent. Ce cadre est peu ou prou le même dans les autres villes, la cherté de la vie (comparée à celle de Milan) en moins pour les grandes agglomérations urbaines du sud de la Péninsule. Les autres compagnies de transport pour la banlieue sont les compagnies de chemins de fer d’État (Ferroviare dello Stato) et le réseau privé FNM (Ferrovie Nord Milanese).

1er décembre : grève « sauvage » à l’ATM La grenade ouvrière dégoupillée

A l’ATM, en décembre 2000, l’accord signé par la direction de l’entreprise et les trois confédérations syndicales nationales (CGIL-CISL-UIL) prévoyait, en plus de différents aménagements des conditions de travail, une augmentation uniforme de 106 euros par mois pour résorber le différentiel de pouvoir d’achat défavorable aux travailleurs qui s’était établi entre l’inflation réelle (pour 2000 et 2001) et celle prévue (pour 2002 et 2003). Pendant ces trois ans, les ouvriers, toutes catégories confondues, n’ont pas vu arriver la moindre augmentation de salaire à cause du refus d’appliquer les termes de l’accord des entreprises (la plupart ex-municipales) adhérentes à l’ASSNAV (l’autre association patronale étant l’ANAV). Pis, les propositions de la direction pour le nouveau contrat 2003-2006 ne prévoyaient que 12 euros d’augmentation mensuelle, avec 400 euros de remboursement d’arriérés, au nom de la satisfaction du client et de la survie de l’entreprise.

Généralement, les salaires réels des ouvriers s’étalent, hors primes et heures supplémentaires, entre 800/900 euros pour les moins qualifiés et/ou les travailleurs en contrat de formation travail (salariés à statut précaire, présents en nombre dans le secteur) et 1 200/1 300 euros. Quand on sait que Milan est la ville la plus chère d’Italie, que le marché de l’immobilier ne cesse d’y flamber, que beaucoup de salariés sont jeunes, viennent souvent du sud de l’Italie avec leurs femmes en grande majorité au chômage, on comprend facilement les nombreuses difficultés de survie rencontrées par ces secteurs de travailleurs, qui ne sont pas sans rappeler celles des ouvriers montés du Sud vers Turin dans les années soixante.

Sur ce fond, s’est dessinée la révolte ouvrière qui a éclaté à Milan le 1er décembre 2000. Dès la prise du service à 4 heures, dans tous les dépôts, des assemblées spontanées se forment et décident, le plus souvent à l’unanimité, de démarrer la grève sans attendre et d’empêcher toute prise de service effectif à 5 heures. La coordination entre les dépôts s’est faite au moyen d’un emploi intelligent des téléphones mobiles. Un seul bus circulera ce matin-là, néanmoins conduit par un partisan de la grève légale qui reviendra à son dépôt à 8 h 45. La grève est totale : pas un métro, pas un autobus, pas un tramway. Selon la Chambre de commerce de Milan, cette grève a empêché 150 000 personnes de se rendre à leur travail et aurait coûté 140 millions d’euros. Des piquets de grève compacts et massifs sont mis en place devant les portes de tous les dépôts afin de prévenir toute intervention policière ou des manifestations d’usagers mécontents. Ces derniers « s’exprimeront » en fin de matinée avec échanges d’insultes, de pierres et de divers projectiles.

Mais les vrais projectiles politiques vont venir du front commun du ministre des Infrastructures et des Transports, Lunardi, des autorités municipales, de la direction de l’ATM, des fédérations syndicales (qui ont immédiatement dénoncé l’action illégale des grévistes) et des différents médias. Même le modéré Corriere della Sera, journal comparable au Monde, en France, titre, le 2 décembre, « Le cri de la ville : virez-les ! » Tous en chœur, ils vont dénoncer, pêle-mêle, « l’inconscience syndicale » dont font preuve les grévistes, la minorité qui fait grève « pour défendre ses privilèges », la violation du droit des citoyens aux déplacements, etc. Le sommet est atteint par Guglielmo Epifani, secrétaire national de la CGIL, déclarant (dans Il Manifesto du 2 décembre) « comprendre le ressentiment des salariés des transports et soutenir leur colère » tout en condamnant la lutte « parce qu’elle bafouait la loi et prenait les autres travailleurs en otage ».

Le préfet menace alors de réquisitionner les conducteurs comme le prévoit la loi entérinée par les accords syndicaux précédents. L’État met tout son poids dans la balance en utilisant cette mesure pour prévenir l’installation d’une grève à outrance jusqu’à l’obtention des revendications, comme les intentions de nombreux grévistes semblaient l’indiquer au début du conflit. Aussitôt, le Parquet de Milan a ouvert une instruction pour déterminer les responsabilités individuelles dans l’hypothèse de poursuites pour interruption de service public. Les représentants du gouvernement (le ministre de la Santé et de la Protection sociale, Maroni, de la Ligue du Nord, en premier) ont souhaité l’introduction de sanctions légales plus adaptées pour les grèves « sauvages ». Les associations de consommateurs ont évoqué des dédommagements. Les conseillers municipaux de Milan de Allianza Nazionale (parti post-fasciste) et certains élus des Démocrates de gauche (ancien parti stalinien) sont allés jusqu’à émettre l’idée de faire appel à l’armée si des cas similaires se reproduisaient ; d’autres, à l’instar du président de la Marguerite (démocrates-chrétiens de gauche) Rutelli et du maire de Milan, Albertini, ont crié à l’infiltration subversive et au terrorisme. Comme d’habitude, les syndicats d’État et les représentants de la gauche se sont distingués dans la chasse aux sorcières, en parfait accord avec leur rôle institutionnel de chiens de garde du troupeau ouvrier que leur réservent les classes dominantes. Toujours prêts à manifester leur indignation de façade face à l’insensibilité du gouvernement vis-à-vis des revendications des travailleurs, ils n’en ont pas moins stigmatisé le manque de respect de la loi des grévistes et dénoncé un comportement qui « frappe la partie la plus fragile de la population ». Si la gauche officielle a fait son sale boulot traditionnel, les « antagonistes », le patron de Rifondazione Comunista, Fausto Bertinotti, et le secrétaire de la FIOM (Fédérations des métallurgistes de la CGIL), Giorgio Cremaschi, en tête, ont « défendu » la lutte des autoferrotramvieri de la pire des façons, en assimilant ce pur combat de classe aux protestations interclassistes des « No global », des « Alternatifs », des pacifistes, etc. Ces plaidoyers larmoyants s’appuyaient le plus souvent sur l’arrogance (bien réelle) du patronat pour expliquer la colère ouvrière. Quant aux « basistes », ils n’ont pas su expliquer le caractère politique offensif de cet affrontement. Et pour cause, car, au mieux, la seule issue qu’ils proposent aux travailleurs est de rejoindre des syndicats de base immaculés, non compromis par des longues décennies de cogestion. La route de l’auto-organisation politique ouvrière ne passera pas par eux.

Entre-temps, on a dégagé un peu plus la voie à une issue contractuelle avancée dès les mois précédents par le président de la Région Lombardie, Formigoni (de la Démocratie chrétienne de droite, soutien de Berlusconi). Cette hypothèse d’accord, qui, bien entendu, a rencontré l’intérêt des organisations syndicales officielles, comprendrait la mise en place de contrats régionaux, qui s’inséreraient entre les niveaux contractuels national et d’entreprise. Les régions proposeraient des intégrations aux deux autres niveaux d’accords, ajoutant une nouvelle table de négociations différenciées. Les riches régions du Nord en particulier, Lombardie avant tout, se disent d’ores et déjà prêtes à « faire un pas économique significatif », afin de débloquer la situation. Démarche d’autant plus facile que les entreprises de transport urbain du Nord de l’Italie sont, dans leur grande majorité, bénéficiaires, contrairement à la plupart de leurs homologues du Sud. Si ce projet devenait réalité, il représenterait un premier pas important vers la réintroduction des « cages » (zones) salariales. Elles aboutiraient à des conditions de travail et de rétribution de plus en plus divergentes entre différentes zones géographiques et entreprises du secteur. Le contrat national, attaqué de toutes parts et mis entre parenthèses depuis l’an 2000, serait définitivement enterré. Un vieux rêve à la fois syndical et patronal d’avant la longue vague de luttes autonomes ayant commencé chez Fiat, à Turin, en 1969, se concrétiserait enfin. Un tel épilogue devrait donc être interprété comme une grave défaite essentiellement payée par les travailleurs du sud de la Péninsule.

Quelques caractéristiques de la lutte

Ce 1er décembre, les assemblées, au même titre que les piquets de masse avec lesquels elles se confondaient, tendent à se pérenniser dans chaque dépôt et la communication a parfaitement fonctionné à l’échelle de la ville. Sans leaders, sans banderoles syndicales, juste des ouvriers en grève qui déploient leur imagination pour gagner. Pendant tout ce lundi, les regards des grévistes milanais restent tournés vers leurs collègues de Rome dans l’espoir que, eux aussi, démarrent une grève illégale.

Malheureusement, ce jour-là, le signal de Milan n’a pas été repris par la capitale ni par aucune des autres villes du pays. Néanmoins, à 15 heures, les grévistes décident de prolonger la grève, de la pointe du soir jusqu’à la nuit, de façon à se retirer en bon ordre, pour mieux repartir. Les travailleurs de l’ATM arrêtent alors la grève le 2 décembre.

La meute de journalistes lâchés dans les dépôts n’obtiendra qu’une réponse à la question des raisons de tant de colère : l’exhibition de la maigre fiche de paye. Les langues des travailleurs se délient sans difficulté. Trop de grèves syndicales « pacifiées » complètement inutiles. Ils évoquent également la dureté et l’arriération des conditions de travail du secteur des transports urbains en Italie, leurs nombreuses heures supplémentaires. Ils dénoncent une vie après le travail réduite à sa plus simple expression en raison des horaires de travail épuisants. Les travailleurs en lutte évoquent le combat de leurs collègues français lors des mouvements de novembre/décembre 1995 se soldant, entre autres, par la chute du gouvernement, la démission du Premier ministre et le retrait, à l’époque, de son projet d’annulation des régimes spéciaux de retraite des cheminots. Très syndicalisés, majoritairement encartés à la CGIL farouchement opposée depuis toujours à ces types d’agitations, la quasi-totalité des délégués syndicaux de base de l’ATM a participé activement à la grève. Bien qu’il existe au sein de l’entreprise un syndicat de base très actif et combatif (rien à voir avec les SUD français…), le SLAI-COBAS, celui-ci a également été surpris par la force et le caractère massif de la réaction ouvrière. C’est donc bien d’un mouvement autonome et général des travailleurs qu’il s’agit, emportant tout sur son passage. Compte tenu du rapport de forces défavorable, le repli a été bien organisé collectivement. Malheureusement, ce mouvement n’a donné naissance à aucune organisation formelle inter-dépôts. À ce stade, c’est probablement sa principale limite.

Des luttes pas forcément isolées

Du fait même de son violent impact sur l’activité de la ville la plus industrialisée du pays, la grève a pris immédiatement une dimension politique nationale. Mais elle n’est pas la seule de cette nature qui ait eu lieu ces derniers temps en Italie. Ce 1er décembre, c’est la deuxième fois en quelques mois que les travailleurs reprennent l’initiative de la lutte, menée de manière indépendante des syndicats. La première fut celle des 1 000 hôtesses et stewards d’Alitalia (compagnie aérienne nationale), en réaction à un plan de restructuration de l’entreprise prévoyant le licenciement d’au moins la moitié d’entre eux. À ce moment-là déjà, les travailleurs avaient décidé en toute indépendance de présenter par surprise, le jour choisi pour la protestation, des certificats de maladie. Cette forme de lutte avait été choisie pour éviter d’observer les dix jours légaux de préavis et la garantie d’un nombre minimum de présences, sans encourir les sanctions prévues par la loi.

Après le 1er décembre milanais, les mouvements se sont multipliés. La sensation que le géant prolétarien transalpin était en passe de se réveiller était bien présente dans l’esprit des classes dominantes mais aussi des camarades encore engagés dans le combat politique et théorique pour l’autonomie ouvrière. Dans les transports urbains non milanais la grève du 1er décembre n’a pas fait tache d’huile, mais seulement trois jours après, le 4 décembre, à Rome, les conducteurs de bus se réunissent en assemblée permanente. À Naples, ce même 4 décembre, le métro « des collines » s’arrête pour la journée entière. Le 11 décembre, les salariés d’Alitalia de Fiumicino (Rome) se mettent spontanément en grève contre la menace de 4 100 licenciements et le non-respect par la direction des accords sur les augmentations de salaire (quoique leur montant fût ridicule). Dans la foulée, ils bloquent pendant deux heures l’autoroute Fiumicino/Rome. Des échauffourées avec les forces de répression s’ensuivent.

C’est donc bien d’une période d’agitations et d’affrontements de classe dont il s’agit. Le plus souvent, ils découlent de graves retards d’application des contrats de travail négociés et signés par les syndicats d’État (contrôleurs aériens, pilotes d’Alitalia, conducteurs de trains, pompiers, autoferrotramvieri). Parfois, comme dans le cas des métallos, les luttes - cette fois-ci organisées par la FIOM (fédération de catégorie de CGIL) - s’opposent aux accords séparés, signés uniquement par la FIM et l’UILM (les fédérations de catégorie de la CISL et de l’UIL).

Le 15 décembre, on remet le couvert La préparation des syndicats contre la grève illégale

Pour l’ensemble des forces anti-grève il n’était pas question que le 15 décembre, à Milan, se renouvelle le scénario du 1er décembre. Les syndicats, CGIL en tête, sont venus dès le 4 décembre chaque jour dans les dépôts pour convaincre les travailleurs de ne pas répéter l’essai. La CGIL a convoqué, dépôt par dépôt, ses délégués de base en les sommant de respecter à la lettre les consignes de leur fédération opposée à la grève illégale. Devant la réticence des délégués à accepter une telle démarche, la CGIL leur a tout bonnement ordonné, sous peine d’être exclus du syndicat donc de perdre toute protection légale face à un probable licenciement, de sortir des dépôts les premiers à 5 heures. Le 15 décembre à 4 heures du matin, tous les dépôts de l’ATM ont été investis par des escouades nourries de permanents syndicaux, mobilisés pour garantir la prise du travail. Côté patronal, la direction a fait miroiter des augmentations significatives venant compléter le dispositif national en cours de négociation. À ces promesses alléchantes, se sont ajoutées les menaces préfectorales de réquisition des grévistes indisciplinés. Cette tactique a fini par payer à Milan. Ce jour-là, il n’y a pas eu de débordements. Mais les ouvriers des autres entreprises de transport urbain du pays ont interprété ces promesses de la direction de l’ATM comme une incitation à la lutte. Ce qui avait bien marché à Milan, en ne respectant pas la légalité, devait bien réussir ailleurs, considéraient-ils.

Milan déteint sur toute la Péninsule

Encore une fois à la plus grande surprise du patronat et des syndicats, les travailleurs se sont rappelés à leurs mauvais souvenirs. La « maladie de la grève sauvage », comme la définissent les journaux, a frappé très fort à Brescia, Gênes et Turin mais aussi à Pérouse et à Florence. Dans l’ensemble, des pointes de 90 % de grévistes illégaux ont été observées à Naples, 80 % à Bari, Castrovillari, Cosenza, Foggia, Gênes, Turin et 60 % à Brescia. Une fois de plus, les salariés ont montré toute leur détermination à obtenir satisfaction sans s’embarrasser du respect des dispositifs légaux anti-grève et contre leurs adversaires coalisés : les entreprises, l’État et les syndicats.

Mais cette fois-ci, le bloc social et politique réactionnaire a su réagir rapidement : ordres de réquisition signés en cascade par les préfets ; relance des discussions entre partenaires sociaux et envoi de la police dans les endroits les plus chauds. À relever qu’à Turin, le préfet local a utilisé à son tour les téléphones mobiles pour communiquer, au travers de SMS, l’ordre de réquisition aux grévistes. Les tentatives policières de disperser les piquets se sont néanmoins heurtées à plusieurs réactions violentes des grévistes. Même en l’absence de piquets, de nombreux ouvriers ont refusé de sortir des dépôts. Quand les grévistes ont été contraints de sortir au volant de leurs bus, la plupart d’entre eux ont choisi d’appliquer à la lettre les règlements de conduite en roulant à vitesse très lente. Enfin, l’arme de l’arrêt-maladie a été abondamment employée comme dans les Pouilles et dans quelques villes de Calabre, où près de la moitié des travailleurs y ont eu recours.

Tous les projecteurs braqués sur Milan

Le dispositif syndical anti-grève a parfaitement fonctionné. Bus, métro et tramways ont roulé pendant les heures de pointe. Le SLAI-COBAS et la direction de l’ATM ont donné les mêmes chiffres de participation à la grève : 40 % des transports de surface ont fonctionné pendant la grève pour environ 50 % de grévistes, soit le taux le plus bas de toute l’Italie pour cette journée. La Sainte-Trinité syndicale a revendiqué, de son côté, 90 % de participants au mouvement légal. Pour le SLAI-COBAS, qui, pour autant, n’avait jamais appelé à la grève sauvage en dépit de la participation active de beaucoup de ses membres à celle du 1er décembre, il s’agissait de montrer que les trois syndicats CGIL-CISL-UIL ne représentent pas le personnel. Pour sa part, Nino Cortorillo, secrétaire de la Filt-CGIL de Milan, a déclaré que « derrière cette guerre des chiffres, se profilait encore une tentative de casser l’accord national et de lui substituer les accords locaux ». Pour Maria Grazia Fabrizio, secrétaire de la CISL milanaise, la grève « a confirmé la pleine représentativité des syndicats et l’alliance irrépressible entre les travailleurs des transports urbains et les usagers ».

Au-delà de ces piètres querelles de boutique syndicale, il est certain que la victoire remportée à Milan par le front de l’ordre n’a pas été obtenue sans difficultés. Dans plusieurs dépôts, des assemblées houleuses ont eu lieu où plusieurs salariés ont manifesté leur ferme volonté de s’opposer à une éventuelle réquisition. Une nouvelle fois, on a pu entendre de nombreuses critiques aux syndicats, responsables d’avoir dénoncé publiquement les faits du 1er décembre. Les travailleurs ont également accusé avec insistance les syndicats d’avoir isolé les grévistes milanais, le lendemain de leur action la plus décidée, en organisant une journée bidon pour la veille de la réouverture des négociations nationales. Au dépôt de Viale Sarca, une centaine de conducteurs se sont retrouvés devant les portes autour de braseros appuyés par des étudiants de l’université d’État (la Statale) et des jeunes précaires en lutte d’un centre social voisin. Un délégué central de la CISL a été accueilli par des cris hostiles « le syndicat, c’est nous ! », « notre grève d’un jour a fait plus que toutes vos journées d’action bidon ! » En assemblée, ce représentant CISL a concédé que la journée du 1er décembre avait été importante, tout en exhortant les travailleurs à garder leur calme car « les syndicats subissent une pression énorme de la part de la municipalité et de l’ATM ». Pour ce représentant syndical, l’essentiel était donc de s’assurer que le feu ouvrier milanais était sous contrôle, que les poussées autonomes avaient été anéanties. Malgré ces efforts et l’échec relatif du 15 décembre, à Milan, le feu couve encore.

Réédition du 1er décembre à Turin

Malgré la réquisition décrétée par le préfet, les travailleurs ont adopté le modèle milanais du 1er décembre : entre 6 et 9 heures du matin, aucun bus ou tramway n’a circulé en ville et très peu sur les lignes de banlieue. Cette volonté d’en découdre a été confirmée lors d’une manifestation d’une centaine de conducteurs qui ont affronté les forces de répression. La réquisition a concerné environ 200 chauffeurs, « empêchés » d’obtempérer par le blocage des autres grévistes. Comme à Milan le 1er décembre, les réactions ont été hostiles : dénonciation des grévistes « indignes », défense du droit de l’usager, critique de l’incapacité des syndicats à contrôler leurs bases, etc.

Mais au-delà de ces palinodies, il y avait de part et d’autre, entre syndicats, entreprise et municipalité, la volonté d’aboutir rapidement à un accord pour éviter la poursuite de la grève illégale. Ce qu’a bien résumé Pezzotta, secrétaire général de la CISL : « Tout le monde a intérêt à faire des efforts pour trouver un accord rapide sinon il pourrait s’agir d’une erreur de trop. » En clair, « dépêchons-nous, car nous ne pourrons peut être pas contenir les grévistes trop longtemps ». Parallèlement, le ministre de la Protection sociale, Roberto Maroni, dirigeant de la très raciste Ligue du Nord, et le sous-secrétaire d’État au Travail et aux Politiques sociales, Maurizio Sacconi, menaçaient de suspendre les négociations en cas de poursuite de la grève.

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