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Exacerbation de la concurrence dans le secteur automobile mondial (Echanges n°119, 2005-2006)

lundi 5 février 2007

Alors que le centre de la production se déplace vers l’Asie, dans les anciens pays producteurs les garanties sociales sautent peu à peu

Sur fond de surcapacités de production - estimées à 20 % pour les usines installées en Europe occidentale et pas moins de 9 millions de véhicules à l’échelle mondiale -, les annonces brutales de licenciements et les fermetures de sites dans l’automobile ne sont que les préliminaires d’une concurrence accrue, accompagnée du choc à venir de l’émergence de nouveaux grands producteurs mondiaux.

L’automobile européenne flexibilise, restructure et délocalise vers l’Est

Durant les années 1990, le secteur automobile européen négociait déjà sa restructuration, en alternant les fermetures de sites (comme Renault à Vilvoorde en Belgique) tout en mettant en avant le mirage des 35 heures. C’était le temps des promesses d’embauches et autres semaines de quatre jours en échange d’une flexibilité accrue des travailleurs, comme ce fut le cas en Allemagne et en France.

Justement en Allemagne, en octobre 2006, après avoir obtenu du syndicat IG Metall de surseoir à la semaine de quatre jours pour revenir vers les 40 heures sans augmentation des salaires afin de « sauvegarder la compétitivité », Wolkswagen liquide 20 000 emplois et contrebalance l’hémorragie en sacrifiant aussi 4 000 emplois dans son usine de Bruxelles. Ce chiffre vient d’être ramené à 2 400, une fois reçues les lamentations syndicales et gouvernementales de circonstance, mais les horaires passeront de 35 heures à 38 heures par semaine. Volkswagen continue par ailleurs de pressurer ses sites en Espagne : après les 660 licenciements fin 2005 chez Seat à Barcelone, c’est maintenant le tour du site de Pampelune.

GM Europe prévoit aussi de fermer au moins deux sites au Portugal et en Grande-Bretagne.

Le retour du chômage technique et ses conséquences

PSA ou PCA (Peugeot Citroën Automobiles), profitant de la stagnation des ventes en Europe, supprime 10 000 postes et ferme son usine anglaise de Ryton. 2 300 salariés, auxquels s’ajoutent le double de travailleurs des sous-traitants, sont jetés sur le pavé. Renault s’était gardé d’annonces fracassantes au moment de l’arrivée au poste de PDG, en mai 2005, de Carlos Ghosn. Il était tout juste question de faire des ventes dites rentables en diminuant fortement celles destinées aux loueurs de courte durée ou aux flottes d’entreprises, où les constructeurs réalisent des volumes importants mais en grignotant leurs marges à coups de remises. La marge opérationnelle est le critère actuel le plus regardé dans le secteur automobile. Cela entraîne ipso facto une réduction de la production pour la quasi-totalité des usines françaises de Renault, avec chômage technique à Sandouville, Douai ou Flins.

En Espagne, à compter de février 2007, les ouvriers de deux usines de montage seront mis en chômage technique pendant dix-huit mois. Aussi, 1 300 salariés (1 000 OS et 300 techniciens et maîtrise) basculeront par roulement en chômage technique dit ERE [1]. La direction de Renault s’engage à compenser le salaire pour arriver à 90 %, avec promesse d’un retour à temps complet d’ici mi-2008 suivi mi-décembre par l’annonce de 1 000 départs en retraite à 60 ans avec vingt-quatre mois de salaire [2]. 4 000 à 5 000 travailleurs seraient aussi menacés parmi les entreprises de sous-traitance et chez les équipementiers. En général, pour un emploi détruit chez les constructeurs automobiles, on estime au double les emplois supprimés chez les sous-traitants et équipementiers.

Comment la baisse du temps de travail est capitalisée en chômage partiel

A cause des mesures de flexibilité consenties par les syndicats au nom de la lutte pour l’emploi et la sauvegarde des sites, Renault aura multiplié depuis 2005 les journées de chômage technique (80 jours pour les sites espagnols). En France, à la fin octobre 2006, le site de Flins cumulait vingt jours non travaillés (JNT), Douai quarante JNT et Sandouville soixante JNT. La perte de salaire est de 30 euros par jour de chômage technique pour un ouvrier.

Le système est si bien rodé que ce sont les salariés qui, en « cotisant » aux banques d’heures, se paient eux-mêmes leurs périodes d’inactivité forcée. Il est à noter que les cadences sont inchangées les jours où ça travaille, car Renault trouve plus rentable de mettre les travailleurs en jours non travaillés payés sur leurs propres heures capitalisées [3].

Renault tente de renégocier avec les syndicats ces banques d’heures, appelées encore capital-temps. Il faut se souvenir qu’en 1999, Renault avait créé trois compteurs différents (collectif, individuel et formation) pour passer de 39 heures à 35 heures. Au lieu de quatre heures de travail en moins par semaine, il n’y aura eu que 1 heure 30, le reste allant dans le capital-temps.

L’Europe de l’Est, l’Iran, la Chine et l’Inde prochains grands producteurs mondiaux

L’industrie automobile mondiale et européenne se rue vers les ex-pays du bloc soviétique - Hongrie, Roumanie, Pologne, Russie, Ukraine, Slovaquie et République tchèque (voir Echanges nos 111 et 118) - où au total seront investis 20 milliards d’euros pour assurer à terme 20 % de la production européenne. La production d’automobiles dans les pays d’Europe centrale et orientale (PECO) (Russie exceptée) devrait dépasser le seuil de 2,4 millions d’unités en 2006. Selon le Herald Tribune du 25 novembre 2006, la production devrait croître de 33 % pour atteindre 3,4 millions d’unités dans la région entre 2005 et 2010.

Les sous-traitants et fournisseurs font aussi leurs valises, subissant et prétextant à la fois la réduction des coûts imposée par les trusts automobiles (Renault a l’intention de baisser ses coûts d’achats extérieurs de 14 % d’ici 2009). Les nouvelles usines d’assemblage à l’Est se voient ainsi entourées d’une nuée d’équipementiers et de sous-traitants locaux. A terme, le taux d’intégration local avoisinera 80 %, mais cela se traduira par des dizaines de milliers de licenciement dans toutes les PME concernées et chez les géants mondiaux de l’équipement comme Visteon, Delphi,Valéo, Faurecia ou Bosch...

Un exemple : Renault veut produire des Logan en Iran. Eh bien, il suffira de partenaires locaux qui fabriqueront tout sur place, et Renault n’aura plus qu’à mettre son logo sur les véhicules produits avec une mise de fonds réduite à sa plus simple expression !

L’Europe de l’Est, la Chine et l’Inde sont considérées dans le jargon industriel comme des pays à bas coûts (low cost countries, LCC) et rivalisent pour devenir les bases de la production mondiale pour les années 2020 ! Les entreprises qui s’installent en Chine passent par des filiales communes avec un partenaire local (joint ventures). La prise de participation est bloquée à 50 %. GM et Volkswagen (VW) se partagent le marché chinois en pleine croissance. GM est déjà no 1 en Chine, talonné par Toyota. Les experts chinois estiment que leur pays fabriquera 20 millions de véhicules vers 2020, largement au-delà du seul marché intérieur. La Chine sera donc exportatrice de véhicules locaux assemblés par GM, VW, Honda ou Toyota vers l’Europe et les Etats-Unis.

Mais les autorités chinoises poussent aussi à l’émergence de quatre à cinq constructeurs chinois, qui seront capables de se lancer sur le marché mondial avec leurs propres productions d’ici 2015-2020. Pour cela, l’Etat chinois dispose d’un important matelas de 1 000 milliards de dollars en réserves de bons du Trésor américain, qu’il compte utiliser dans les secteurs de l’automobile, l’énergie, l’électroménager les télécommunications, l’électronique ou l’informatique.

Etats-Unis : l’heure des démantèlements a sonné

Outre-Atlantique, l’heure est au démantèlement des méga-alliances nouées dans la décennie précédente. GM et DaimlerChrysler se sont délestés de leurs tentatives de rachat d’autres marques. L’été a vu aussi la vaine tentative de l’Alliance Renault-Nissan de s’allier au n°1 mondial General Motors. GM exigeait en contrepartie des compensations financières, jugeant que Nissan et Renault tireraient plus de bénéfices de cette alliance à trois.

Le creux de la vague risque d’être atteint dès 2007 par le ralentissement général de l’économie américaine, qui est en train de se dessiner avec la menace d’unerécession pour l’Etat le plus riche des Etats-Unis, la Californie. Cet Etat, connu comme un gros consommateur de véhicules et pollueur, participe aux campagnes environnementales destinées à promouvoir les véhicules verts dit hybrides, à double motorisation essence/électrique, ou type pile à combustible alcaline (PCA) fonctionnant à l’hydrogène, appelée à remplacer le pétrole à l’horizon 2020-2030.

Les Big Three (GM, Ford, Chrysler) sont à la traîne sur les véhicules hybrides dont 90 % des ventes aux Etats-Unis sont raflées par Toyota et Honda. Elles se sont précipitées chez Bush dès les élections de mi-mandat passées, afin de négocier des crédits pour les recherches sur les motorisations moins polluantes ainsi que des aides fédérales pour couvrir leurs frais faramineux de couverture de santé et de retraite.

Les firmes GM, Ford ou Chrysler (alliée à Daimler-Mercedes depuis 1998), sont à un tournant de leur histoire. GM a été n°1 mondial durant quatre-vingts ans et représentait à elle seule 50 % des ventes aux Etats-Unis. Depuis 2000, ce chiffre a été réduit de moitié, alors que le total des ventes sur le seul marché nord-américain a augmenté de près de 7 millions de véhicules ces dernières années !

Le groupe GM à lui seul est un conglomérat de marques, les unes sont américaines comme Buick, GMC, Hummer, Saturn, Pontiac, Chevrolet ou Oldsmobile, les autres européennes comme Opel, Saab et Vauxhall. Ford, n° 2 mondial jusqu’en 2004, s’est aussi lancé durant les années 1990 dans le rachat de marques.

GM a pris 20 % dans une série d’entreprises automobiles comme Fiat, Subaru et Suzuki et 50 %du japonais Isuzu pour finalement tout revendre en 2005-2006.

Fusion, acquisition, liquidation

Chrysler racheté par Daimler Mercedes s’est séparé du coréen Hyundai (qui en a profité pour s’allier à un autre coréen, Kia) et du japonais Mitsubishi.

En plus des marques américaines Lincoln et Mercury, Ford a racheté à la fin des années 1990 Aston Martin, Jaguar, Land Rover et Volvo. Dès 1979, Ford avait acquis 25 % des actions du japonais Mazda. Conquis par la qualité des produits et par les recherches menées par les ingénieurs nippons, le constructeur américain a fait passer sa participation à 33,4 % en 1996. Tout comme GM qui dès 1984 avec Toyota ouvrit un site conjoint en Californie appelé New United Motor Manufacturing Inc. (Nummi) ; Toyota, pour se perfectionner dans la fabrication sur le sol américain, et GM, pour y importer les méthodes de production en flux tendu (le juste-à-temps ou lean production), mises au point dans l’industrie automobile japonaise. Ces méthodes de production sont largement utilisées aujourd’hui en Chine populaire.

La tendance n’a fait que s’accentuer sur les volumes des ventes, au profit essentiellement des constructeurs japonais installés en Amérique du Nord : Toyota, Honda et Nissan, dont l’essentiel des nouvelles usines se trouvent dorénavant concentrées dans les Etats du Sud des Etats-Unis, loin des sites historiques de l’automobile américaine de Détroit et du Michigan. Fin 2006, Toyota possède neuf usines et en 2007 en ouvre deux supplémentaires ; elles comptent un total de 34 000 salariés et devraient produire 2 millions de véhicules en 2008. Honda espère vendre 1,6 à 1,8 million de véhicules vers 2008.

Le journal Libération rapporte en janvier 2006 que seuls 10 % à 20 % des ouvriers embauchés sur place par Toyota ont une expérience dans l’automobile. « Nous recrutons des anciens enseignants, des policiers que nous formons. Nous cherchons des gens capables d’apprendre vite et de travailler en équipe », indique le porte-parole américain de Toyota.

Le marché nord-américain reste l’un des plus rentables au monde. Honda, Nissan et Toyota y réalisent environ 70 % de leurs bénéfices, profitant d’un taux de change yen/dollar très favorable. Alors que les constructeurs américains vendent à perte leurs modèles jusqu’à 2 300 dollars par véhicule, Nissan par exemple empoche un gain de 1 600 dollars par voiture vendue. C’est la quadrature du cercle pour GM : bien qu’il possède les quatre sites les plus rentables au monde, l’ensemble de ses usines ne tournent qu’à 70 % de leur capacité, quand on estime qu’il faut tourner au moins à 80 % pour assurer la rentabilité des capitaux.

La nouvelle donne syndicale : la retraite ou l’emploi

A cela vient s’ajouter le New Deal avec le syndicat américain de l’automobile UAW sur les couvertures santé et retraites. UAW a accepté de discuter d’une réduction des charges avec les seuls GM et Ford au motif que Chrysler dégage des bénéfices et peut payer. Chrysler - dont 90% des ventes se font aux Etats-Unis - avance que ses dépenses de santé sont de 2,3 milliards de dollars pour 2006, générant un surcoût de 1 400 dollars par véhicule vendu.

D’après le journal Le Monde, les fonds de pension maison censés gérer ces prestations sont au bord du gouffre : le déficit de l’assurance-santé des 600 000 retraités pour la seule GM serait de 47 milliards de dollars, auxquels il faut ajouter le gouffre du fonds des retraites estimé à 90 milliards de dollars, mais qui serait, lui, en déficit de 31 milliards de dollars. En 2005, GM a dépensé 5,6 milliards de dollars pour les frais de retraite et de santé et a versé 9 milliards de dollars en salaires pour l’ensemble de ses 324 000 employés. GM ferait ainsi vivre 1 million d’Américains...

Au début des années 1980, les constructeurs japonais et coréens qui se sont installés aux Etats-Unis n’ont embauché que de la main-d’œuvre jeune. Tandis que GM compte deux actifs pour cinq retraités, Toyota n’a que 1 000 retraités pour 34 000 salariés, soit un retraité pour trente-cinq actifs ! Carlos Ghosn, PDG de Renault Nissan, explique d’ores et déjà que les constructeurs asiatiques se retrouveront immanquablement dans la même situation que leurs homologues américains et observe d’un œil bienveillant tout le démantèlement des garanties sociales retraite et santé octroyées par les « firmes providence » dans les années 1960 et 1970 pour garantir la paix sociale [4] !

Le déluge de suppressions de postes pour les trois constructeurs américains est l’une des plus vastes attaques contre la classe ouvrière d’un pays capitaliste avancé. Ford va fermer 16 usines et se séparer d’ici la fin 2007 de 30 000 ouvriers qui ont accepté le plan de départs négocié avec le syndicat UAW. Il faut y ajouter 8 000 salariés déjà contraints de partir fin 2005, soit 38 000 « cols bleus » sur 75 000 syndiqués. 10 000 « cols blancs » vont aussi perdre leur job.

GM envisage aussi de fermer douze usines et licencie 35 500 ouvriers syndiqués, soit 25 % de ses 113 000 ouvriers. Les primes de départ vont de 35 000 à 140 000 dollars, suivant que les travailleurs conservent ou pas leur couverture maladie et retraite. L’équipementier Delphi, ex-filiale de GM, liquide 12 600 emplois sur 33 000 salariés dont 5 000 seraient repris par GM. L’ensemble GM-Delphi sera ainsi passé de 618 000 salariés en 1980 à 110 000 fin 2008 ! Le dernier constructeur, Chrysler, négocie avec l’UAW 10 000 départs en préretraite et la fermeture de deux sites pour 2007 !

Une guerre pour les parts de marchés dont les fantassins sont les prolétaires

Inauguré dans les débuts de la production de masse en 1910 par Henry Ford avec le Five Dollars Day, le système en vigueur dans l’automobile américaine n’a fait que perdurer sur un marché intérieur protégé où il n’y avait aucune concurrence. Jusque dans les années 1980, GM ou Ford pouvaient ainsi écouler une partie de leur production à perte en quelque sorte rien que pour couvrir les frais de retraite et santé.

Ce n’est plus le cas dans un marché capitaliste ouvert. C’est le retour au capitalisme réel qui fait sauter une à une toutes les garanties sociales concédées dans la période précédente, faisant s’envoler les rêves d’accès aux classes moyennes pour les salariés présentés naguère comme des nantis. C’est le retour à la case départ pour les travailleurs pauvres, les working poors.

Les ouvriers européens de Renault, Volkswagen ou Fiat sont finalement dans le même processus de paupérisation, tant il apparaît que le capitalisme n’a intrinsèquement pas pour vocation de répartir les richesses mais au contraire de partager la misère pour la grande masse...

Le Capital redistribue violemment les cartes au Travail. Les statistiques américaines publiées ces derniers mois indiquent la tendance aux Etats-Unis : 1 % de la population contrôle un tiers des richesses, et 80 %de la population s’en partage 15 % !

J. H.

Notes

[1] Ce système est appelé en Espagne Expédient de régulation de l’emploi (ERE) et ressemble à quelques détails près à la Cassa Integrazione Guadagni (CIG), l’un des « amortisseurs sociaux » les plus prisés par Fiat en Italie. L’ERE consiste, à la demande des syndicats ou des employeurs, à payer environ 50 % du salaire antérieur sur fonds gouvernementaux et régionaux.

[2] L’âge légal de la retraite en Espagne est de 65 ans.

[3] Dans d’autres secteurs, le capital-temps prend le nom de compte épargne-temps il sert à capitaliser des congés impossibles à prendre pour cause de surtravail. Cette « capitalisation » devant permettre de partir plus tôt en retraite. La grève pour éviter la retraite à 65 ans était à ce niveau de connerie un meilleur placement.

[4] Le quotidien Les Echos du 5 décembre 2006 citent le magazine américain Business Week : « “La grande épreuve doit commencer en 2007 avec l’ouverture des négociations avec le syndicat de l’automobile UAW. Le but pour Rick Wagoner [président de GM] est de s’attaquer aux avantages sociaux, beaucoup plus importants encore à GM que dans d’autres secteurs comme l’acier ou le transport aérien. Mais il ne faut pas s’attendre à ce que GM parvienne à faire disparaître brutalement soixante-dix années de généreux système social”. Busines Week cite le dysfonctionnement de la protection médicale. Le simple fait de ramener ses 83 000 salariés syndiqués et ses 450 000 retraités au niveau moyen de couverture santé des salariés aux Etats-Unis permettrait d’économiser 1,25 milliard de dollars par an. Mais certains syndiqués trouvent déjà que l’UAW a fait trop de concessions en acceptant l’élimination de 35 000 postes de travail et la fermeture d’une douzaine d’usines. »

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