mondialisme.org

A propos de l’antitravail

samedi 10 juin 2006

Antitravail (1)

A propos de la brochure de Bruno Astarian Aux origines de l’antitravail, deux camarades ont des vues divergentes de celles de l’auteur, notamment sur la disparition de nos jours de l’antitravail. Ils proposent leurs propres conclusions (ces deux lettres ont paru dans Echanges n° 116 [printemps 2006]) :

L’ouvrier individuel a résisté à l’introduction du machinisme et aux méthodes d’exploitation productiviste de l’organisation scientifique du travail (OST), en dehors des mouvements de grève. Cette résistance individuelle et collective du freinage, du sabotage manifeste la tendance de l’ouvrier à fuir comme la peste le travail. La résistance des ouvriers qualifiés se manifestait par un contrôle des nouveaux embauchés qui devaient respecter les normes d’exploitation que la domination encore formelle du capital était contraint d’accepter.

Avec la révolution industrielle, et l’introduction du machinisme, la machine s’érigea en concurrente redoutable de l’ouvrier qualifié. Non seulement ce dernier allait se faire concurrencer par des femmes et des enfants, mais après avoir travaillé à l’aide de machines, il devra avec l’OST devenir lui-même machine et être soumis à ses rythmes de travail. A ce stade, le coulage, le freinage, le sabotage hérité de la période domination formelle du capital devient plus difficile. Seule la lutte directe et explosive accompagnée de sabotage, indiquera au patronat les limites de l’exploitation des OS.

Tout ce que le texte évoque dans le détail ne fait que confirmer que «  l’ouvrier dépend de plus en plus purement du travail et d’un travail déterminé, très unilatéral, mécanique. Donc, de même qu’il est ravalé intellectuellement et physiquement au rang de machine et que d’homme il est transformé en une activité abstraite et en un ventre, de même il dépend de plus en plus des fluctuations du prix du marché, de l’utilisation des capitaux et de l’humeur des riches » (Karl Marx, Manuscrits de 1844, Editions sociales, p. 8.).

Le texte montre bien que l’antagonisme de classe subsiste toujours dans les périodes les plus sombres pour la classe ouvrière, les guerres et la dictature ouverte du capital. Même sous le régime de Hitler cet antagonisme se manifestait ; il n’a jamais été défait. L’ antitravail de l’ouvrier n’est rien d’autre que le désir de vivre, alors que le travail l’aliène, lui vole sa vie et le contraint au travail forcé. Dès le début de l’exploitation capitaliste de l’homme par l’homme le sort de l’ouvrier était réglé : « dans le fait que le travail est extérieur à l’ouvrier, c’est-à-dire qu’il n’appartient pas à son essence, que donc dans son travail, celui-ci ne s’affirme pas mais se nie, ne se sent pas à l’aise, mais malheureux, ne déploie pas une libre activité physique et intellectuelle, mais mortifie son corps et ruine son esprit. En conséquence, l’ouvrier n’a le sentiment d’être auprès de lui-même qu’en dehors du travail. Et dans le travail il se sent en dehors de soi. Il est comme chez lui quand il ne travaille pas et, quand il travaille, il ne se sent pas chez lui. Son travail n’est donc pas volontaire, mais contraint, c’est du travail forcé. Il n’est donc pas la satisfaction d’un besoin, mais seulement un moyen de satisfaire des besoins en dehors du travail. Le caractère étranger du travail apparaît nettement dans le fait que, dès qu’il n’existe pas de contrainte ou autre, le travail est fui comme la peste. » (Manuscrits de 1844, Editions sociales, p. 60.)

Les bouleversements constatés depuis les années 1970 dans l’industrie automobile ont souvent mêlé à tort les termes fordisme et taylorisme.

L’OST, comme on l’a vu dans le texte, a souvent été détournée de son but premier et ne s’est souvent résumée qu’à l’utilisation abusive du chronométrage pour s’aligner sur l’ouvrier le plus rapide. Le travail à la chaîne introduit par Ford avait aussi comme corollaire de faibles qualifications mais un emploi garanti et des salaires croissants et uniformes permettant l’accès à la propriété privée du logement et à la consommation de masse. Ce modèle productif basé sur le volume s’est exporté ensuite dans le monde entier sous différentes variantes associant volume et diversité jusqu’à la crise des années 1970... La production de masse de marchandises souvent standardisées et de piètre qualité n’a pas résisté aux Etats-Unis à l’arrivée massive de produits de qualité supérieure venant pour l’essentiel du Japon dont l’industrie s’était emparé des normes de qualité totale américaines héritées dès 1945 du plan Marshall. L’industrie automobile japonaise a ainsi imposé ses modèles productifs basés sur des concepts comme l’innovation, la flexibilité, la qualité ou la réduction des coûts à volume constant. Toyota ou Honda ont introduit des systèmes de production just in time, production en flux tendu « au plus juste »... Dès lors le patronat tirera les conséquences de la période fordiste en revoyant de fond en comble son système de production. L’introduction du travail en équipe se généralise dès le début des années 1990 dans les usines Renault ou chez Fiat.

Les exemples récents des grèves chez Fiat Melfi ou Citroën Aulnay mettent en avant le principe élémentaire du travail et de ses contraintes qui doivent rester en adéquation avec le salaire.... Le développement des forces productives et l’introduction des robots et des nouvelles technologies ont bouleversé les qualifications basées sur le métier au profit de classifications évolutives et individualisées basées sur la fonction.

Les nouvelles méthodes idéologiques et coercitives d’encadrement du salariat ont accompagné la course effrénée à la productivité qui ont vu fondre de moitié les postes d’OS, dorénavant appelés opérateurs, au détriment des techniciens ou des cadres dont le nombre a été multiplié par 3 ou 4 depuis trente ans. Elles poussent à l’individualisme au détriment de la collectivité mais ne changent rien au montant dérisoire de la paie, elle-même soumis à l’implacable « réduction des coûts » génératrice de plus-value.

Faut-il y voir pour autant la disparition de l’antitravail, au sens large du terme, c’est-à-dire la capacité de résistance, de grippage dans les rouages et les mécanismes de la production ? Par exemple en 2004, quand des centaines d’intérimaires furent renvoyés de l’usine Renault de Sandouville près du Havre, les véhicules qui sortaient de chaîne avaient tous la peinture rayée...

Toutes les formes de lutte restent possibles sur fond de menaces permanentes sur l’emploi, fermetures de sites ou délocalisations ; la paupérisation relative et absolue ne sont pas loin comme une épée de Damoclès sur la tête des travailleurs. Ce n’est donc pas l’antitravail qui est défait mais ceux qui en étaient porteurs à un moment donné de l’évolution des forces productives. D’autres arrivent et relèvent déjà le défi.

G. B. et J. H.

Antitravail (2)

D’un camarade ouvrier de Renault :

Merci pour l’envoi des articles sur Renault ; j’avais déjà eu celui sur Sandouville. Avec les derniers plans massifs de licenciements aux Etats-Unis chez GM et Ford et, en parallèle, l’implantation massive des constructeurs japonais dans le sud des Etats-Unis, il me semble que le débat qui va avoir lieu je le souhaite autour de la brochure Aux origines de l’antitravail, permette aussi de revenir sur le sujet en dégageant quelques perspectives sur l’automobile actuelle. Par exemple sur la mise en place des systèmes d’exploitation récents je pense à un article récent de Libé je crois où ils écrivaient que Toyota avait recruté des profs et des policiers pour ses chaînes de montage dans le sud des Etats-Unis.

SPIP | squelette | | Plan du site | Suivre la vie du site RSS 2.0