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Aux origines de l’antitravail. Chapitre 6 :

Fiat ou la défaite de l’antitravail

mardi 20 juin 2006

Ce texte est extrait de la brochure Aux origines de l’antitravail

Chapitre 6

FIAT OU LA DÉFAITE DE L’antitravail

Dans le texte Lavorare in Fiat [1], le sociologue italien Marco Revelli décrit de façon détaillée la trajectoire du mouvement ouvrier chez Fiat entre la fin des années 1960 et le début des années 1980. On a là une bonne description de l’inversion dans la courbe des luttes et de la défaite de l’antitravail des années 1960 sous l’impact du chômage des années 1980. Les pages qui suivent sont des notes de lecture et quelques commentaires.

L’automne chaud de 1969

C’est dès le printemps que commence chez Fiat l’automne chaud de 1969 qui, dans toute l’Italie, donne le départ des deux années qu’on a appelées le Mai rampant. Le 13 mai, les 8 000 ouvriers des " auxiliaires ", aux presses sud, se mettent en grève. Il s’agit d’ouvriers qualifiés qui sont inquiets de l’apparition de nouvelles machines, à commande numérique, remettant en cause une part de leur autonomie. Ils demandent la suppression de la troisième catégorie, le passage de tous à la qualification supérieure et la réglementation des superminimi [2]. A partir de cette grève catégorielle, tout Mirafiori va exploser.

Les 18, 19 et 20 mai, les 1 000 caristes de Mirafiori Sud entrent dans la grève. Le 21, ce sont les grutiers, le 22 les travailleurs des grandes presses, le 23 ceux des presses moyennes et petites, le 26 ceux de la tôlerie (lastroferatura). Le 27 mai, 5 000 ouvriers défilent dans l’usine. C’est le début de cette forme de lutte qu’est la formation de cortèges internes à l’usine. En même temps, les AG se multiplient et les premiers délégués élus par la base des ateliers, sans passage par les syndicats, apparaissent.

Le 28 mai, les syndicats et la direction signent un accord, mais la grève continue. Les ouvriers de la carrosserie rejoignent même la grève. Ils sont 15 000, immigrés, avec un turnover de 1 000 ouvriers par mois. Ils ont un mode de lutte propre : arrêts de travail brusques et imprévisibles, élections de leurs propres représentants, envahissement de l’atelier voisin. Ils sont peu syndiqués et ont des revendications bien à eux : plus d’argent et moins de travail, la deuxième catégorie pour tous, la baisse des cadences.

Revelli n’indique pas ce qu’il advint de cette première phase du mouvement, mais on apprend que la carrosserie est de nouveau bloquée du 16 au 21 juin, en raison de la grève " à outrance " de l’atelier 54 sur les revendications suivantes : 100 lires et la deuxième catégorie pour tous. Le 3 juillet, des bagarres ont lieu à l’extérieur de l’usine, sur le Corso Traiano.

L’automne chaud proprement dit commence dès l’été. Pour ne parler ici que de Fiat [3], des grèves d’atelier ont lieu pendant le mois d’août parce que la direction n’applique pas l’accord de juillet sur les promotions automatiques. Le 2 septembre, la grève repart dans l’atelier 32, qui est au confluent des presses, de la carrosserie et de la mécanique. Ce jour-là, une équipe a décidé de débrayer à 10 heures. Un ouvrier doit donner le signal à l’équipe. A 10 heures, il quitte sa machine et sort dans l’allée. Son équipe s’arrête aussitôt, et les équipes voisines aussi, de proche en proche, certaines sans savoir pourquoi : 1 000 ouvriers en tout, qui bientôt seront 3 000 car cet atelier tourne en 3 x 8. Quelques heures plus tard, la Commission interne (sortes de délégués syndicaux) [4] vient dans l’atelier pour demander la reprise du travail en raison de la préparation des négociations contractuelles, qui sont imminentes. Les ouvriers refusent d’obtempérer et opposent leurs revendications : 100 lires et les 36 heures. Revelli ne dit pas s’ils obtiennentnt gain de cause. Presque aussitôt, la direction annonce la mise au chômage technique de 30 000 ouvriers en raison de la grève. Celle-ci dure quand même jusqu’au 7 septembre. Le 8, débutent les grèves syndicales pour la négociation du contrat.

Ainsi commencent plusieurs années de luttes où l’indiscipline au travail joue un rôle majeur : les ouvriers débrayent pour un oui ou pour un non, ralentissent la production, bloquent les portails et défilent à l’intérieur de l’immense usine. Un militant se souvient : " Les premiers cortèges, c’était incroyable la peur qu’avaient les ouvriers de quitter leur poste de travail... Alors nous, avec des cordes de 10 ou 20 mètres, on tournait autour de groupes de quatre ou cinq ouvriers et on les tirait dans le cortège... Ils voulaient un peu qu’on les tire, pour pouvoir dire au chef : "Vous avez vu, j’ai été obligé, ils m’ont poussé"... Il y avait des gens qui s’enfuyaient dans les cabinets quand le cortège arrivait, mais dès qu’ils étaient dans un autre endroit de l’usine, loin de leurs chefs, ils devenaient pires que nous... Plus le cortège grossissait et s’éloignait de leur lieu de travail, plus ils devenaient furieux et violents... Après, la glace a été rompue et la peur vaincue, et les ouvriers sont venus spontanément dans les cortèges. C’était même les chefs qui arrêtaient les chaînes tant ils avaient peur des cortèges. Quand ils entendaient dans le lointain les tam-tams d’Hô Chi Minh et les slogans "Agnelli, l’Indochine tu l’as dans l’atelier", les chefs disparaissaient et les ouvriers rejoignaient le cortège tous ensemble. "

Le début des années 1970

Le contrat collectif dont nous avons parlé plus haut est signé en janvier 1970. Les grèves ont recommencé aussitôt. La productivité se dégrade rapidement :

année utilisation des capacités heures perdues pour grève absentéisme
1970 72 % > 4 millions 1er semestre 7%
2e semestre 11%
1971 >72 % > 3 millions
1972 70 % 4,5 millions 14% (30 millions d’heures)

Entre 1968 et 1973, la main-d’œuvre augmente de 26 %, tandis que le nombre d’autos produites n’augmente que de 12 %.

1968
Nombre d’autos par salarié 9,16 8,09 8,83 8,56 8,33 8,11

Dans ce climat de luttes permanentes, les syndicats regagnent peu à peu du terrain. Les délégués d’atelier, forme initialement spontanée de lutte, deviennent bientôt une institution syndicale, de sorte que la représentation syndicale des salariés dans l’usine Mirafiori passe de 1 pour 3 000 en 1967 à 1 pour 80 en 1972. Par ailleurs, selon Revelli, les syndicats sont assez bien préparés à certains problèmes du moment.

" Le syndicat turinois, écrit-il, avait depuis longtemps mis au centre de sa réflexion le rapport homme/machine, la critique de la chaîne de montage, la problématique des temps, des rythmes, du milieu de travail. Et quand la lutte avait explosé, [...] il avait pu proposer efficacement une grille revendicative adéquate. [...] Dans cet ordre d’idées, l’accord du 8 août 1971 était un chef-d’œuvre. Il introduisait de façon généralisée des entraves à l’utilisation de la force de travail (niveaux maximaux de saturation des établissements, baisse de l’ampleur des variations du travail aux pièces, fixation de pauses individuelles et collectives). Etait ainsi fixée en termes minutieux la norme de ce qui allait devenir dans les années suivantes la "rigidité ouvrière". " Mais si les syndicats contribuent à faire avancer les revendications sur les conditions de travail, typiques de la " révolte des OS " et le plus souvent laissées de côté dans les autres pays, ils résistent fortement sur la question des augmentations de salaires égales pour tous, et se montrent en général peu combatifs sur la question des augmentations. Selon Revelli, les syndicats considèrent la lutte comme un moyen, en particulier de prendre du pouvoir dans l’usine, où ils se voient en cogestionnaires des ateliers. Leurs analyses du procès de production vont plus dans le sens de leur donner une place dans la gestion du procès de travail que dans celui de soutenir la révolte des OS. Or, avec celle-ci, les syndicats " se trouvaient confrontés à un sujet collectif qui posait plus ou moins la lutte comme fin ". Cette formule résume bien l’inadéquation des syndicats aux manifestations de l’antitravail. La réglementation minutieuse de tous les aspects du travail à la chaîne leur donne du grain à moudre, des raisons de se poser en intermédiaires entre les ouvriers et la direction. Cela peut marcher, mais seulement jusqu’au point où les revendications deviennent un prétexte pour s’arrêter de travailler et jouir de l’indiscipline comme une fin en soi.

1975-1979, la trêve

La crise économique générale qui intervient à partir du milieu des années 1970 entraîne une baisse sensible des ventes de Fiat. Le nombre de voitures produites baisse de 13 % en 1974, puis de 16,5 % en 1975. Mais le niveau de l’emploi ne baisse pas, en raison de garanties contractuelles. En même temps, l’entreprise se lance dans un intense programme de restructuration technique et organisationnelle. Du coup, souligne Revelli, " la pression du système technique productif sur la force de travail se relâche. Les temps deviennent moins rigides, la porosité de la journée de travail augmente, les cadences ralentissent relativement. Et cela non plus, comme dans les années précédentes, à cause de la résistance ouvrière, mais selon une dynamique en quelque sorte physiologique ".

1973
Nombre d’autos
par salarié 8,11 7,62 6,41 7,06 6,65 6,73 6,65 6,57

Dans ce contexte, la productivité s’effondre et l’ingouvernabilité de l’entreprise se généralise. Dans les ateliers se développe une vie sociale intense qui donne une petite idée des réserves de productivité que les patrons vont chercher à récupérer dans les années 1980. Parlant de Mirafiori, Revelli cite quelques cas :

- un ouvrier lui raconte qu’il apporte tous les matins la plupart des quotidiens pour que " les copains passent cette demi-heure, cette heure qu’ils récupéraient à la fin de leur équipe à lire ici, au fumoir " ;

- les jeux de cartes sont aussi une grosse motivation pour " se tirer un peu sur la couenne " et gagner du temps pour aller vite " se faire une partie dans la petite pièce". On joue à tout, tous les jeux régionaux, mais surtout au scopone, jeu napolitain ;

- il y a de véritables tournois de jeux de dames ;

- les ouvriers passent aussi beaucoup de temps à mettre au point mille et un trafics. " On pouvait tout acheter à Mirafiori, briquets, blousons, transistors, c’était une sorte de marché aux puces ambulant. Quiconque trouvait au dehors des marchandises à bon prix les rapportait à l’usine pour les vendre " ;

- un autre témoin se souvient d’un délégué qui avait mis en place un petit bar où il servait du café et des viennoiseries. Et il conclut : " Les chefs ça leur convenait, on faisait la production et en plus on se tenait tranquille ; il y avait moins de bordel " ;

- un exemple de doubling up : " Dans mon groupe de travail, raconte une ouvrière, nous étions quatre et nous nous étions aperçus que trois suffisaient si on se dépêchait un peu. De sorte qu’on pouvait se reposer une demi-heure toutes les heures et demie. Cette demi-heure, je la passais à me promener dans l’usine... On était nombreux à s’organiser comme ça, et ça embêtait les chefs... pas les pauses, mais le fait d’aller se promener. "

A partir de 1978, Fiat recommence à embaucher : 9 000 personnes, dont 3 000, vite dégoûtées par le travail à faire, repartent bientôt, et 6 000 encore en 1979. Les deux tiers des nouveaux embauchés sont des femmes. Les nouveaux ne sont pas moins indisciplinés que les anciens, mais ils sont plus individualistes, et durant toutes ces années de trêve, ainsi qu’on vient de l’indiquer, la résistance ouvrière s’exprime plutôt sur le mode de la combine et de la débrouille que de façon collective et militante.

Automne 1980, les trente-cinq jours

Durant ces années, la Fiat s’est équipée en nouvelles machines et s’est réorganisée. Elle s’est soigneusement préparée pour un conflit important, recherchant le soutien des banques, accumulant des stocks de voitures. Le 10 septembre 1980, la direction attaque en annonçant 14 469 licenciements. Comme elle s’y attendait, cette mesure déclenche une grève. Le conflit va consacrer la défaite des ouvriers et l’entrée dans une nouvelle ère pour l’entreprise et pour l’ensemble du capital italien.

- Le matin du 11 septembre, la grève commence sous la forme d’un cortège interne à l’usine, parti des presses. De ce jour à la fin du mois, les ouvriers de chaque équipe travaillent deux heures, puis font grève pendant le reste de leur journée, avec AG, cortèges, manifestations vers le centre-ville. Ils sont plus ou moins accompagnés et soutenus par les partis et syndicats.

- Le 24 septembre, un meeting a lieu avec les partis politiques sur la piste d’essais de Mirafiori. Tous les politiciens (sauf un communiste) sont sifflés.

- Le 25, les syndicats organisent une grève générale dans le Piémont (région où se trouve Turin).

- Le 26, le secrétaire général du Parti communiste italien (PCI), Enrico Berlinguer, rend visite aux ouvriers de Fiat. Au cours d’un débat, la question lui est posée de ce que serait l’attitude du parti en cas d’occupation de l’usine. Il déclare en termes ampoulés que le PCI soutiendrait le mouvement.

- Le 27 septembre, et sans rapport immédiat avec la grève, le gouvernement Cossiga chute. Par " esprit de responsabilité ", la Fiat suspend les licenciements. Aussitôt, les syndicats annulent un projet de grève générale.

- Le 29 septembre, la Fiat annonce que 23 000 ouvriers seront mis en cassa integrazione pour trois mois, à compter du 6 octobre. Il s’agit d’une formule de mise au chômage technique, en principe temporaire, au terme duquel l’entreprise doit reprendre les ouvriers. Les 23 000 ouvriers n’ont pas été choisis au hasard. On y trouve la plupart des militants syndicaux, beaucoup de femmes et tous les inaptes et invalides.

Les travailleurs réagissent en faisant la grève " aux portails " : ils ne travaillent pas, mais n’occupent pas les lieux. Ils restent à l’usine, mais aux portails seulement, qu’ils équipent peu à peu d’abris, de braseros et qui deviennent ainsi le lieu de l’activité de grève. Celle-ci consiste entre autres à décorer les murs extérieurs de l’usine (et ils sont longs, puisqu’il y a 32 portails à Mirafiori) de multiples inscriptions et images. Le long du mur, un sentier joint les portails entre eux, la " piste Hô Chi Minh ".

- Le matin du 6 octobre arrive. En principe, 100 000 travailleurs (dans toutes les usines) doivent reprendre le travail, tandis que 23 000 restent sur le carreau. La direction leur a écrit pour leur faire savoir qu’ils seraient dénoncés s’ils se hasardaient à entrer dans l’usine. Les syndicats ont appelé tout le monde à pointer, puis à revenir aux portails pour continuer la grève. C’est ce qui se passe à Mirafiori où, après de longs moments de silence dans l’usine (ni travail, ni cortèges), tout le monde ressort aux portails, puis à l’extérieur.

- Du 7 au 14 octobre, c’est l’attente. Quelques tentatives de petits cadres et employés de forcer une entrée de l’usine de Mirafiori sont repoussées sans difficultés. Le matin du 14, la " coordination de la maîtrise et des cadres intermédiaires " appelle à un meeting au Teatro Nuovo, dans le centre de Turin. Il s’agit de protester contre le blocage des portails. La salle de 2 000 places est rapidement pleine, le quartier autour du théâtre se remplit peu à peu. Il y a beaucoup d’employés. La foule est silencieuse, mais des pancartes, toutes pareilles, sont distribuées. Elles portent l’inscription : " Le travail se défend en travaillant. " Finalement, ce rassemblement se transforme en une importante manifestation (20 000 à 40 000 personnes), qui tournera toute la matinée dans le centre-ville. Au début de l’après-midi, la Procura della Repubblica publie une ordonnance imposant de laisser les portails libres. Elle annonce que l’application de l’ordonnance sera imposée par la force à compter de la fin de la matinée du lendemain. Au moment même, les négociations reprennent entre Fiat et les syndicats, au ministère du Travail à Rome. Mirafiori se transforme en Fort Alamo.

- A l’aube du 15 octobre, les voitures de police prennent position à proximité de Mirafiori. Peu après, on annonce de Rome un accord entre direction et syndicats. Dans le même temps, ceux qui veulent reprendre le travail, encouragés par le succès inattendu de leur rassemblement de la veille, affluent vers l’usine et demandent le démantèlement des piquets. Cela donne un face-à-face de quelques heures, avec la police au milieu. Il y a cependant quelques heurts au portail 14, où des petits chefs tentent le coup de force avec l’appui de la police, puis renoncent. Dans le cours de la matinée, les syndicats convoquent le Conseil d’usine pour 14 heures dans un cinéma de banlieue, ainsi que des AG pour le lendemain matin.

- Le Conseil d’usine, c’est le rassemblement de tous les délégués élus par la base dans les " unités homogènes de travail ". Comme les délégués eux-mêmes, c’est une forme inventée lors de l’automne chaud, qui s’est bientôt transformée en institution contrôlée par les syndicats. Le cinéma de quartier où se tient la réunion est rapidement comble. Les délégués, souvent des syndicalistes de base, et des ouvriers anonymes se massent dans la salle. Sur la scène se tiennent tous les grands bureaucrates fédéraux. Ils présentent favorablement les résultats de la négociation de Rome, la Fiat s’engage à réintégrer tous les ouvriers qui se trouveraient encore en cassa integrazione salariale au 30 juin 1983. Toute la salle hurle que c’est un piège, un licenciement déguisé - ce qui se vérifiera. La réunion dure huit heures, au terme desquelles un vote des délégués rejette nettement le projet d’accord de Rome. Mais au moment du vote, les chefs syndicaux ont déjà quitté la salle.

- Le 16 se tiennent les AG qui doivent voter sur ce même projet d’accord. Les AG du matin, où se trouvent beaucoup de cadres et d’employés, votent de façon hésitante. Mais celles des équipes de l’après-midi n’hésitent pas, l’accord est rejeté. Manque de chance, à 13 heures, les syndicats avaient communiqué aux médias la nouvelle de l’approbation de l’accord. Revelli a trouvé dans les archives de la RAI le film d’une de ces AG. Tous les ouvriers votent contre l’accord à poing levé. Et tandis qu’ils se félicitent de leur unanimité dans la lutte, le bureaucrate annonce dans la sono que " l’accord est approuvé ". Le travail reprendra peu après.

La Fiat dans les années 1980

En 1983, le nombre d’ouvriers dans le groupe Fiat-Autobianchi-Lancia a baissé de 50 % par rapport à 1980, mais le nombre de voitures produites n’a baissé que de 4 %. Autres exemples, au quatrième trimestre de 1979, les 13 262 ouvriers de la carrosserie de Mirafiori fabriquaient 2 240 voitures par jour. En 1985, 7 183 ouvriers sortaient plus de 2 000 voitures. Sur la ligne de montage de l’usine de Rivalta, en 1980, il y avait 5,38 ouvriers par voiture produite. En 1986, ce chiffre est tombé à 1,7 ouvrier par voiture.

Certes, ce n’est pas le seul rétablissement de la discipline dans les ateliers qui a permis un bond aussi spectaculaire de la productivité. De nouvelles technologies jouent ici un rôle de premier plan ; mais leur efficacité est d’autant plus grande que la discipline a été rétablie sur la base de la défaite de 1980. L’exemple de l’usine General Motors de Lordstown montre suffisamment que la technologie ne suffit pas. En ce qui concerne le changement technique, voici ce que Revelli écrit : " La vieille ligne de montage a été mise en pièces, fragmentée, décomposée. Entre un segment et l’autre, les stocks intermédiaires se sont multipliés ; ce sont les "poumons", nécessaires pour faire respirer le cycle productif, pour en garantir la fluidité et l’indépendance vis-à-vis du comportement des groupes d’ouvriers et des inévitables dysfonctionnements des stations techniques individuelles. Un système intégré de moniteurs et de terminaux informatiques tient continuellement informé l’ordinateur central de l’évolution de la production, de l’arrivée des matériels, des stocks, de l’état des outils, de sorte que celui-ci peut pourvoir en temps réel aux réapprovisionnements, coordonner les pauses, synchroniser les flux. Ce que les chefs faisaient auparavant avec mille imprécisions et dans l’improvisation, la machine le fait maintenant avec une perfection silencieuse (dans de nombreux cas, une station de contrôle est capable de liquider en dix minutes une quantité de travail qui occupait auparavant un jour entier). [...] [Les chaînes] sont remplacées par des chariots automatiques et silencieux (les robots-trailers), qui prélèvent automatiquement les pièces auprès du "poumon" ou sur le poste de travail précédent et se dépêchent de l’apporter au poste suivant, guidés par des pistes magnétiques intégrées dans le sol, commandées à leur tour par un calculateur qui choisit la destination la plus opportune et le parcours le plus bref. Des machines entièrement automatiques ont remplacé une part significative de travail humain dans les stations de montage également. Ce sont des robots de la deuxième ou troisième génération qui [...] soudent, vernissent, ravitaillent, assemblent. Ils sont capables d’enfiler, avec une précision millimétrique, sans jamais se tromper, une valvule dans son logement. Ou de poser des séries de points de soudure le long de tracés modifiés d’une fois à l’autre. Ils savent reconnaître les modèles qui arrivent au touché, ou grâce aux informations données par l’ordinateur central, et ils changent en conséquence de programme de travail. Et si, éventuellement, une pièce défectueuse arrive, ils s’en aperçoivent normalement d’un coup d’œil, la machine lance alors un cri d’alarme, soulève ses pinces et s’arrête en clignotant pour permettre l’intervention de l’équipe de maintenance. Tel est, accidentel et résiduel, le dernier temps qui reste à l’intervention humaine. Pour le reste, les hommes sont repoussés à la marge de la chaîne, exécutant des tâches de chargement et déchargement , servant la machine avec humilité, ou préparant des accessoires, des assemblages partiels qu’ensuite les robots utiliseront dans leur travail. "

Revelli souligne que les améliorations promises du procès de travail ne se sont pas concrétisées avec l’automation. L’amélioration de la " qualité de la vie " proclamée par Fiat ne s’est pas réalisée. " En réalité, l’attachement de l’homme à la machine s’est reproduit et les nouvelles professionnalités [annoncées] se sont révélées nettement moins créatives et riches de contenu. "

Et cependant, les transformations du procès de travail requises pour arriver à ce nouveau stade ont souvent été demandées et soutenues par les délégués et les leaders syndicaux. " Le dépassement de la chaîne de montage, son abolition progressive, n’ont-ils pas constitué une des revendications stratégiques du mouvement ouvrier dans sa phase montante  ? N’ont-ils pas représenté un des traits caractéristiques de la " nouvelle façon de faire l’automobile " idéalisé par Bruno Trentin [5] ? C’est précisément là que se trouve le fondement de la domination de Fiat, dans cette capacité de réaliser entièrement son propre projet antagonique à la force de travail mais en y intégrant de grands morceaux du programme ouvrier ".

Il y a là une articulation importante dans la réflexion de Revelli. Il est possible que les syndicats aient souhaité accompagner les patrons dans la recherche de cette nouvelle façon de fabriquer des automobiles, mais de là à parler de programme ouvrier, il y a un grand pas, celui qui sépare les OS dans leurs ateliers de bureaucrates syndicaux dans leurs bureaux. Revelli le franchit allégrement, alors qu’il vient de décrire en détail comment l’indiscipline ouvrière, base de la résistance au travail à la chaîne, ne proposait rien d’autre que... d’en faire un peu moins.

Les autres chapitres de Aux origines de l’antitravail :

Chapitre 1 : L’introduction de l’OST

Chapitre 2 : Le développement de l’OST en France

Chapitre 3 : Echec du taylorisme ?

Chapitre 4 : Le développement du fordisme en France entre les deux guerres

Chapitre 5 : La révolte des OS américains au tournant des années 1970

Conclusion. Les luttes antitravail des OS modernes ont été brisées...

Notes

[1] Marco Revelli, Lavorare in Fiat, disponible sur http://www.geocities.com/alpcub.

[2] Forme de prime s’ajoutant au salaire de base.

[3] Des grèves commencent le 20 août à Pirelli - voir Yves Benot, L’Autre Italie, Maspéro 1977, p. 193.

[4] Au fil des années 1950 et 1960, Fiat est devenu un désert syndical. En 1967, la FIOM comptait 176 syndiqués à Mirafiori (40 000 à 50 000 salariés), et 536 en 1968, mais 4 800 dès 1969.

[5] Secrétaire général de la FIOM, fédération de la métallurgie de la CGIL (tendance PCI).

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