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Aux origines de l’antitravail. Chapitre 2

Le développement de l’OST en France

lundi 12 juin 2006

Ce texte est extrait de la brochure Aux origines de l’antitravail

Chapitre 2

Le développement de l’OST en France

Une des premières expériences françaises d’OST a lieu en 1908 chez Renault, dans un atelier de 150 travailleurs. En réalité, l’expérience consiste surtout, après avoir renouvelé l’outillage, à procéder à des chronométrages pour fixer des temps minimaux par opération. L’ingénieur responsable explique que, du point de vue de la main-d’œuvre, il s’agit d’une part d’obtenir de l’ouvrier " une somme de travail beaucoup plus considérable ", mais d’autre part d’éliminer les " ouvriers médiocres  [1]. " De son point de vue, l’expérience est positive, puisque l’atelier double sa production en dix-huit mois. Cependant, Louis Renault ne l’élargit pas, car le système de Taylor impose une augmentation des frais généraux, et aussi parce que de nombreux ouvriers quittent l’entreprise - pas seulement les " médiocres ", donc. En 1911, Louis Renault se rend aux Etats-Unis. En novembre 1912, il étend le chronométrage à un quart de ses ateliers [2]. Le 4 décembre, 1 000 ouvriers sont en grève. Ils demandent :

-  la suppression du chronométrage ;

-  une augmentation de salaire pour les manœuvres ;

-  des facilités pour la remise des bons.

La reprise a lieu dès le 5 décembre. Les ouvriers acceptent le chronométrage après que Renault admet deux délégués par atelier pour surveiller les chronométreurs et ajoute 20 % aux temps établis par ceux-ci. Car il faut bien voir que, de même que les patrons américains, Renault envisage le système de Taylor principalement comme un moyen de gérer le salaire aux pièces et de le réduire, grâce à des normes établies en chronométrant des ouvriers très habiles dotés d’outils en parfait état et travaillant sur une petite série. Leur temps, même augmenté de 20 %, est inférieur à ce que peut réaliser l’ouvrier moyen, de sorte que son salaire baisse. L’introduction du chronométrage ne s’inscrit pas dans la refonte d’ensemble de la gestion de l’entreprise voulue par Taylor, mais est le prolongement normal de l’exploitation par le salaire aux pièces. Nous avons vu (chapitre I) que Taylor lui-même dénonçait cette pratique et prétendait avoir formulé une théorie plus scientifique. Le " taylorisme " de Renault est si brouillon que Louis Renault lui-même admet que les temps établis ne peuvent être respectés par tous à cause du mauvais état de l’outillage  ; ils ne s’appliquent donc qu’à ceux dont la boîte à outils est complète. Les autres, qui doivent aller faire la queue aux guichets de distribution, en sont dispensés, comme l’indique Aimée Moutet dans son article " Les origines du système de Taylor en France " [3]. C’est là sans doute l’objet de la troisième revendication sur les bons. En fait, le système des délégués d’atelier ne donne pas satisfaction, puisque, le 10 février 1913, une nouvelle grève éclate à partir de la revendication du renvoi de deux chronométreurs. Les revendications sont finalement les suivantes :

- suppression du chronométrage ;

- maintien des délégués et formation de " commissions ouvrières du travail " ;

- suppression du paiement par l’ouvrier des pièces loupées et des outils cassés.

Louis Renault refuse la première revendication et accepte les deux autres. La grève s’installe et dure jusqu’au 26 mars. En fait, Louis Renault ferme les ateliers et réembauche peu à peu, y compris en province. D’après Michel Collinet dans L’Ouvrier français [4], la grève concerne surtout 1 150 travailleurs travaillant sur machines-outils. Après un mois de grève, 310 sont revenus et 450 se sont fait embaucher ailleurs. Ce sont les 390 restant qui résistent le plus longtemps. De l’aveu même de Louis Renault, ils constituent l’élite, " le bon noyau ". Malgré cette bonne opinion qu’il a d’eux, Renault les remplace par des ouvriers ordinaires et la grève prend fin.

D’après Patrick Fridenson, d’autres conflits du même type ont lieu en 1913, par exemple chez De Dietrich (Argenteuil) et chez Brasier (Ivry). Ils cherchent à s’opposer au chronométrage et échouent. Si les conflits que nous avons mentionnés sont représentatifs, on constate un certain décalage entre la réaction des travailleurs à l’introduction du taylorisme et celle des syndicats.

Au départ, les horreurs de l’OST ont été clairement perçues par les syndicats, qui les ont dénoncées. Pouget va jusqu’à accuser le taylorisme de provoquer un dépérissement physique de la race. La Bataille syndicaliste dénonce les patrons qui veulent " abaisser le niveau moral des travailleurs, les dégoûter du travail et, du même coup, les priver de tout idéal [5] ". Car bien sûr l’avenir socialiste appartient à ces " manieurs d’outils " qui seuls connaissent les secrets de la production. Et Alphonse Merrheim, le secrétaire de la Fédération des métaux, s’indigne : " Comment a-t-on pu penser que le syndicalisme pourrait jamais admettre la méthode Taylor ? [...] les travailleurs n’ont pas seulement à se défendre contre le vol de leur travail ; ils ont à se sauvegarder de la déchéance physique, ils ont à sauver leur droit à être des humains doués d’intelligence [6]. "

Mais la conviction des syndicats n’est pas inébranlable. D’une part, ils ne défendent le plus souvent que les travailleurs très qualifiés, et ceux-ci ne sont pas employés dans l’automobile, qui est par excellence le champ d’expérimentation du taylorisme. Il y a 50 syndiqués chez Renault, sur 4 000 ouvriers. " La plupart des ouvriers de l’automobile étaient entrés dans la métallurgie depuis peu de temps. Pour eux, il s’agissait simplement d’un emploi, relativement bien payé. Ils voyaient dans le taylorisme la menace d’une baisse du tarif des pièces... mais non une atteinte à leur amour du métier [7]. " D’autre part, le marché du travail ne laisse pas de choix aux travailleurs. Comme le montre le cas de Renault et d’autres grèves de la même année, également perdues, les travailleurs n’ont d’autre solution que d’accepter le chronométrage, les temps fixés et de faire du rendement pour arriver à un niveau de salaire convenable. Revenant d’une de ces grèves - celle d’Arbel, à Douai en 1913 -, Merrheim avoue son incompréhension sur ce point. Il parle de l’immoralité du prolétariat, qui n’a pas de conscience, de dignité ouvrière [8] ! Au-delà de cette déception, les syndicats sont bien obligés de suivre les travailleurs, et ils le feront d’autant plus que la discussion des temps et des méthodes leur donne du grain à moudre, et qu’ils savent bien que l’OST représentent l’avenir. Merrheim, qui protestait contre l’OST en 1913, déclare en 1914 que " le mérite de Taylor, c’est d’avoir compris qu’il fallait des méthodes nouvelles [9] ".

En fin de compte, le développement d’un taylorisme assez rudimentaire dans l’industrie automobile (surtout) d’avant-guerre semble plus répondre, pour les patrons, à une volonté de faire baisser les salaires et augmenter la productivité des ouvriers qualifiés qu’à éliminer ceux-ci au profit des travailleurs non-qualifiés. De toute façon, et pour la France au moins, il ne semble pas que l’automobile manque vraiment d’ouvriers qualifiés. Car la demande d’autos se développe trop lentement, de sorte qu’on n’observe pas de goulot d’étranglement au niveau de la main-d’œuvre. En 1920, il y avait encore 65 % d’ouvriers qualifiés aux usines Peugeot de Sochaux, 25 % de semi-qualifiés et 10 % seulement de manœuvres [10].

En France comme dans les autres pays européens, c’est la guerre qui va resserrer ce goulot d’étranglement et imposer la déqualification du travail en obligeant les patrons à employer de plus en plus de travailleurs sans qualification.

La guerre de 1914-1918 et l’OST

On sait que, dès que les dirigeants comprirent que la guerre était là pour durer et que la bataille était avant tout économique, le gouvernement fit revenir vers l’arrière un nombre important de travailleurs qualifiés pour faciliter l’augmentation de la production d’équipements divers. Mais cela ne suffit pas et le départ des hommes provoqua un fort appel de main-d’œuvre féminine et juvénile dans l’industrie. Cette main-d’œuvre était principalement non qualifiée. Pendant la guerre, le développement rapide de l’OST vient pour remplacer, plus que pour attaquer, le savoir-faire des ouvriers de métier.

Le cas du capitaine Ply est cependant une exception. Cet artilleur a publié dès 1888 une Etude sur l’organisation des services techniques dans les manufactures d’armes. A ce moment-là, les réflexions de ce prétayloriste ne font guère de bruit. En 1916, Gustave Ply travaille à la Manufacture de Saint-Etienne. Celle-ci emploie des ouvriers très qualifiés, ayant une vieille pratique de freinage de la production. Ply est confronté à deux problèmes : assurer l’interchangeabilité parfaite des pièces afin de pouvoir servir indistinctement tous les champs de bataille, et augmenter la production. Voici comment il s’y prend : d’une part, il relie entre eux les hangars distincts, où sont réalisées les opérations successives, par des voitures qui éliminent les stocks de sortie et alimentent en continu l’étape suivante. On a là l’ancêtre de la bande transporteuse de la chaîne. D’autre part, il met en place une organisation du travail qui, par le recours aux machines automatiques et par leur disposition dans l’espace, assure la régularité des cotes et le contrôle de la qualité tout au long de la chaîne de fabrication. Il parvient ainsi, selon ses propres termes, à se mettre " à l’abri des effets de l’incapacité, de la négligence, de la paresse même des ouvriers et des irrégularités d’action de la main de l’homme ". Grâce à ce procédé, indique un article de l’historienne Aimée Moutet, les ouvriers qui procèdent au montage peuvent n’avoir en main " ni lime ni aucune espèce d’outils ; leurs seuls instruments sont des instruments de montage et de vérification [11] ".

On voit que Ply s’attaque au freinage ouvrier et au manque de standardisation découlant forcément du travail manuel. Les questions de salaire ne semblent pas le préoccuper. Il s’agit bien de dépasser deux limites du travail qualifié autres que celle de son coût. Malheureusement, Aimée Moutet ne dit rien de la réaction des travailleurs.

Il n’en va pas tout à fait de même dans la fabrication des obus. C’est une technologie relativement simple, et l’emploi des femmes s’y prête bien. Parlant d’une usine de Lyon, Aimée Moutet explique que " les efforts de déqualification du travail se sont développés à partir de la fin 1915 ". Le parc des machines-outils a doublé, tandis que l’emploi de calibres, permettant de guider les outils, " supprimait l’opération de traçage, travail très qualifié ". L’emploi de femmes impose aussi de mécaniser les transports internes à l’atelier par l’installation de transporteurs ou d’élévateurs, de sorte qu’on arrive à une véritable chaîne de production. Le but était d’une part de libérer des ouvriers qualifiés pour les employer à d’autres productions plus techniques, et d’autre part de se débarrasser de manœuvres pour les envoyer au front. En plus, le rendement individuel a augmenté de 30 %.

L’introduction de l’OST pendant la guerre reste cependant limitée à des opérations relativement simples. Selon Aimée Moutet, la raison de ce faible développement n’est pas tant la résistance des travailleurs qualifiés que les problèmes posés par l’organisation d’une structure de production en série à grande échelle, notamment au niveau de la synchronisation des différentes opérations. Seuls les plus gros industriels de l’automobile, souvent reconvertis dans l’armement, développent des expériences qui leur serviront après guerre. C’est d’ailleurs chez de Dion que se déroule une des premières grèves de la guerre, en 1916. Et on va voir que cette grève est typiquement contre les effets de l’OST, mais pas comme déqualification.

Elle concerne en effet 110 femmes non qualifiées de l’atelier des fusils. Ceux-ci sont fabriqués en 41 opérations successives, en deux équipes. Les ouvrières sont payées aux pièces, et la direction a déjà deux fois baissé le tarif. La grève éclate lorsque la direction veut imposer que les ouvrières surveillent trois machines plutôt que deux, avec une baisse concomitante du tarif. Le travail reprend après que le bureau du contrôle de la main-d’œuvre a mis en place un compromis pas trop défavorable aux ouvrières.

Voici ce que l’une d’elles a écrit ensuite : " Nous ne saurions continuer à travailler dans les conditions anormales actuelles ; il y a là un surmenage qu’il importe que le contrôleur de la main-d’œuvre vienne constater de visu. S’il lui faut des exemples, nous les fournirons. Cette semaine, l’ouvrière chargée de la 38e opération (équipe de nuit) avait constamment les poignets enflés et chaque fois elle devait se rendre au bureau de l’atelier où, après les lui avoir frictionnés avec de l’alcool de camphre, on était obligé de les bander pour qu’elle puisse continuer à travailler. De plus, beaucoup d’entre nous ne peuvent dormir tant par ce surmenage sont vives les souffrances que nous endurons et ressentons dans les bras, dans le ventre... [12]. "

On voit d’après ce qui précède que l’obstacle du travail qualifié se présente de multiples façons pour le capitaliste qui veut le contourner. Dans la mesure où il est irremplaçable, le travailleur qualifié est cher et se permet de flâner. L’OST comprise comme chronométrage et baisse des tarifs permet d’attaquer ce problème sans s’attaquer à la qualification même du travail. Les ouvriers protestent contre le chronométrage parce qu’il est le vecteur de la baisse du salaire et de l’intensification du travail plus que celui de la déqualification. Dans la mesure où la guerre entraîne une pénurie de main-d’œuvre qualifiée, la décomposition des tâches et la mécanisation d’une partie au moins de la manutention permet d’employer des femmes et des jeunes sans les former, ainsi que d’envoyer des manœuvres au front.

La résistance des travailleurs à l’OST est alors celle du travail déjà déqualifié, lutte contre la baisse des tarifs, contre les cadences. Bien entendu, ces deux axes d’attaques du capital contre le travail qualifié vont trouver leur pleine cohérence lorsque, après la guerre, l’essor de l’accumulation permettra de multiplier les investissements de modernisation et que les travailleurs qualifiés devront admettre la généralisation du chronométrage et la décomposition progressive de leurs tâches. La transition sera achevée lorsque l’introduction de la chaîne permettra de dépasser les limites du taylorisme. Une enquête américaine des années 1920 explique bien le processus.

Les autres chapitres de Aux origines de l’antitravail :

Chapitre 1 : L’introduction de l’OST

Chapitre 3 : Echec du taylorisme ?

Chapitre 4 : Le développement du fordisme en France entre les deux guerres

Chapitre 5 : La révolte des OS américains au tournant des années 1970

Chapitre 6 : Fiat ou la défaite de l’antitravail

Conclusion. Les luttes antitravail des OS modernes ont été brisées...

Notes

[1] Cf. Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault. Naissance de la grande entreprise (1898-1939), Seuil, 1972, p. 72.

[2] A cette époque, Renault emploie 3 038 ouvriers, dont 900 manœuvres.

[3] Voir Aimée Moutet, « Les origines du système de Taylor en France. Le point de vue patronal (1907-1914) », in Le Mouvement social, n° 93, décembre 1975, p. 35.

[4] Michel Collinet, L’Ouvrier français. Esprit du syndicalisme (1900-1950), Editions Ouvrières, Paris, 1951, p. 44

[5] Cité par Michel Collinet, op. cit., p. 43.

[6] La Vie ouvrière, 5 mars 1913 (pendant la grève Renault, donc) cité par Georges Friedmann, Problèmes humains du machinisme industriel, Gallimard, Paris 1946, p. 265.

[7] James Laux, « Travail et travailleurs dans l’industrie automobile jusqu’en 1914 », in Le Mouvement social n° 81, 1972.

[8] Michel Collinet, op. cit., p. 44.

[9] La Vie ouvrière, 5 avril 1914, in Georges Friedmann, Problèmes humains... op. cit., p. 266.

[10] James Laux, op. cit. p. 11.

[11] Aimée Moutet, « Introduction de la production à la chaîne en France, du début du xxe siècle à la grande crise de 1930 », in Histoire, Economie et Société, n°1, 1983.

[12] Cité par Alfred Rosmer, Le Mouvement ouvrier pendant la première guerre mondiale, t.2, p. 114 sq.

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