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Fiat Melfi : la classe ouvrière d’Italie contre-attaque (1)

mercredi 2 juin 2004

La lettre de Mouvement Communiste

numéro treize mai 2004

Fiat Melfi : la classe ouvrière d’Italie contre-attaque

La grève de Melfi en mai 2004 est probablement la première grève totale de l’ensemble des ouvriers d’une usine automobile de la dernière génération, combinant production flexible parc fournisseur à proximité. Les vingt jours de grève qui ont paralysé la Sata (Società Automobilistica Tecnologie Avanzate) et, par ricochet, l’ensemble des établissements de Fiat en Italie pourraient bien marquer le retour d’une combativité ouvrière d’usine qui avait subi, depuis la fin des années 1970, les coups des défaites, du chômage, de la restructuration et du redéploiement industriel. Pendant ces longues années noires qui ont suivi la cinglante défaite de l’occupation des usines Fiat de Turin en 1980, néanmoins ponctuées par le grand sursaut de 1994 quand des grèves générales ont fait reculer le gouvernement et mis au pas les syndicats sur les projets de réforme de la retraite, le relais de la lutte de classe a été pris par les travailleurs des transports. Ces derniers ont encore récemment fait parler d’eux en entamant une grève qui a littéralement pulvérisé de par ses formes et par ses objectifs le cadre légal de négociation et de lutte dans lequel, syndicats officiels et entreprises des transport, les enfermaient (cf. la Lettre de MC numéro 12). L’agitation à Melfi a fait voler en éclats la malédiction qui semblait avoir frappé depuis près d’un quart de siècle les ouvriers du premier groupe industriel d’Italie. Le fait est d’autant plus remarquable que cette usine n’avait jamais véritablement participé à des mouvements y compris aux traditionnels mouvements syndicaux. Il y a encore deux ans, quand des ouvriers de l’usine Fiat de Termini Imerese étaient venus rencontrer leurs camarades de Sata à Melfi même, ceux-ci leur avaient tourné massivement le dos. Autre élément important, ces travailleurs ont d’emblée embrassé des modes d’action qui rappellent ceux de leurs camarades de Turin de la fin des années 1960. Compte tenu de l’importance politique générale de cette lutte, dépassant largement les frontières de la botte italienne, dans la tradition de notre mouvement, nous nous essayons à analyser ses caractéristiques et les conditions qui l’ont rendue possible.

Un « nouveau type » d’usine automobile : on fait du neuf avec du vieux… L’utilisation d’un nouveau nom, Sata (Società Automobilistica Tecnologie Avanzate), pour désigner l’établissement de Melfi, symbolise explicitement la tentative de Fiat de transformer radicalement son modèle productif et sa philosophie de l’organisation du travail. Ayant expérimenté les limites du fordisme, les dirigeants de Fiat avaient décidé, à la fin des années 1980, de construire une nouvelle unité de production basée sur le modèle japonais, celui de Toyota en particulier. Les « nouveaux » concepts d’intégration, de flexibilité, de juste à temps et de qualité totale deviennent prioritaires. Abandonnant la solution du tout-robot, le travail vivant est remis au centre du processus productif direct. Non pas, bien sûr, dans le sens de l’élimination des systèmes de machines automatiques, mais dans celui d’une corrélation plus poussée entre l’action des premiers et l’intervention d’accompagnement, voire de surveillance rapprochée des séquences opératoires des outils, par les travailleurs.

Pour cela, une rupture totale avec le modèle développé à Mirafiori et au nord de l’Italie était nécessaire. Après avoir envisagé la délocalisation (Portugal, Pologne ou Grande-Bretagne), la plaine à blé de San-Nicola de Melfi, en Basilicate, fut choisie. Cette région dans l’extrême sud du Mezzogiorno bénéficiait de trois avantages majeurs. Elle n’est pas gangrenée par la présence mafieuse comme ses voisines, Calabre et Pouilles. Pour s’y installer, Fiat a touché des aides conséquentes tant de l’Etat italien que de l’Europe, correspondant à près d’un tiers de l’investissement initial total. Enfin, le taux de chômage élevé, dépassant les 20 %, a permis une sélection draconienne des nouveaux embauchés. Quelque 80 000 candidats ont été reçus pour en choisir moins de 7 000. La jeunesse (pas d’embauché de plus de 32 ans) et l’absence d’expérience industrielle étaient les conditions préalables à l’acquisition d’un poste. Ce qui intéressait le plus l’entreprise, note un ouvrier, c’était « la volonté de travailler ». Pour ne pas affecter la nouvelle organisation du travail avec des vieilles habitudes, Fiat décide de réduire au maximum l’emploi de personnels d’encadrement et de techniciens venus des autres usines du groupe. Il n’y aura, au total, qu’une cinquantaine de transferts.

Une fois le barrage de la sélection franchi, le nouveau salarié de Melfi est passé par un long apprentissage. Les futurs ingénieurs ont suivi des cours à Turin qui ont duré dix-huit mois. Maîtrise et techniciens ont été formés directement sur site. Au total, ce sont mille salariés qui ont eu droit à une préformation d’une durée d’un an. Celle-ci était dispensée en deux équipes, de 6 à 14 heures et de 14 à 22 heures. Une bonne manière d’initier les élus à leur nouvelle vie. Elle visait également à les familiariser avec l’intégralité des opérations rapprochées du procès de fabrication, tant en amont qu’en aval. La notion de groupe de travail était également un concept fondamental à intégrer par l’ouvrier, au sein duquel il devra apprendre à agir et à se mouvoir. Cette formation s’est faite dans une ambiance décrite par des travailleurs comme une sorte de lavage de cerveau. « Fiat c’est bien, Fiat c’est le progrès, Fiat te fait travailler », voilà les trois idées que le nouveau venu devait bien assimiler. Dans un lieu où près de la moitié des jeunes sont au chômage, trouver un emploi stable était considéré comme un privilège. Le premier groupe d’environ mille embauchés était considéré par Fiat comme « l’équipe initiale », véritable « avant-garde ouvrière » (dixit Fiat dans l’une de ses publications) appelée à participer à la fondation de la nouvelle usine et à transmettre aux autres ouvriers leur propre expérience. Non seulement les connaissances empiriques acquises précédemment, mais aussi et surtout, « la conscience et l’orgueil d’appartenir au point avancé de l’expérimentation ». Radiographie du complexe productif de Melfi.

Annoncée le 28 novembre 1990, la construction de Melfi a requis 3 milliards d’euros d’investissements, dont 900 millions d’aides publiques. Entamés en juin 1991, les travaux vont durer deux ans. Le site de Sata recouvre une superficie de deux millions de mètres carrés. Le parc fournisseur des sous-traitants adjacent s’étale sur 700 000 mètres carrés. En septembre 1993, commence la fabrication de la présérie de Punto, dont la production de masse en vue de sa commercialisation débutera en janvier 1994. L’usine est conçue pour livrer 450 000 voitures par an au maximum, niveau qu’elle n’a jamais atteint jusqu’ici. L’engagement à embaucher 7 000 salariés - 700 employés, 1 800 ouvriers professionnels et 4 500 opérateurs (l’équivalent des anciens OS) - n’a pas non plus été tenu. En 1996, ils n’étaient que 5 900 pour une production annuelle de 360 000 autos. Avec une productivité moyenne de 61 voitures par salarié, Melfi va devenir l’une des usines les plus productives d’Europe. A titre de comparaison, à la fin des années 1960, la productivité de l’usine de Mirafiori n’atteignait pas les dix voitures par salarié. Pour arriver à ces chiffres, Fiat a réussi à faire monter le taux de saturation (temps pendant lequel le travailleur est mobilisé par une tâche productive) des ouvriers à 94,3 % (soit 410,4 minutes par jour), contre 86 % (387 minutes) auparavant. De plus, miracle de la flexibilité, en cas de ralentissement du cycle productif, le retard est récupéré par l’accélération de la chaîne.

L’usine de Sata comprend quatre secteurs : presse, soudure, peinture et montage. Seule manque une unité de mécanique, les blocs propulseurs venant de l’usine de Termoli Imerese. Elle est organisée autour des UTE (unité technologique élémentaire), groupes autonomes de production. Si le nombre de salariés a plutôt reculé pour se stabiliser autour de 5 000, il n’en est pas de même pour les travailleurs du parc fournisseurs dont le nombre atteint 3 500 en 2004. Ces équipementiers de premier rang, au nombre de 25, sont regroupés dans le consortium Autocomponentistica del Mezzogiorno (ACM). A l’origine, le parc fournisseur devait comprendre 18 sociétés employant 2 140 salariés, avec un investissement initial de 500 millions d’euros. Auparavant, à l’image de Magneti Marelli, une dizaine de ces sociétés faisaient partie du groupe Fiat. Les restructurations successives du secteur et les concentrations ont permis l’entrée sur le marché local de firmes étrangères telles Johnson Controls, Lear, Valeo, Ti Automotive et Benteler Automotive. A l’intérieur même de l’usine, l’ensemble de la manutention est délégué au groupe TNT Arvil, dont les travailleurs sont à l’origine de la grève qui va stopper l’usine en mai 2004.

Une percolation qui, à la longue, va faire déborder le vase de l’exploitation Chez Fiat, comme chez les autres constructeurs automobiles, l’incidence du coût des salaires est en diminution constante. En moyenne, il représente actuellement moins de 10 % du prix de marché d’une voiture du groupe turinois, contre 19,1 % en 1995. Avant tout, ceci est le fait d’investissements en équipements de production de plus en plus perfectionnés, capables d’augmenter la productivité du travail ouvrier. La baisse de la composante salariale dans les coûts de production relève également d’une pression constante sur les rémunérations des travailleurs. A Melfi, cela s’était traduit par une diminution des primes de soir et, surtout, de nuit ainsi que d’une mesure différente des primes liées aux résultats. Ces dernières sont calculées tant au niveau du groupe que du secteur et de l’établissement. Elles comprennent aussi une variable liée à la présence effective dans l’usine. Considérés comme de l’absentéisme, les congés maternité et les arrêts pour accident de travail pénalisent l’ensemble des salariés. Résultat : des salaires inférieurs de 15 % à la moyenne du groupe Fiat Auto en Italie. Cette discrimination patente sera à l’origine de la revendication de 165 euros de rattrapage en moyenne.

Comme nous l’avons indiqué plus haut, la production flexible n’est plus conçue comme une somme d’opérations distinctes et segmentées mais comme un procès continu qui se termine par la vente du produit fini. L’objectif poursuivi est de comprimer les stocks au minimum et donc réduire le temps nécessaire à la fabrication d’un modèle avant de lancer la production du suivant. Problème, les temps sont calés sur un flux normalisé de la production, situation inexistante dans la pratique. Quand le planning prend du retard, le rythme des deux lignes de montage est accéléré. Le modèle toyotien du juste à temps et du zéro défaut ne peut fonctionner que si l’objectif de qualité est maintenu tout au long de la chaîne de production. A Melfi, les primes d’objectif quantitatif perçues par les chefs des ateliers en amont vont affecter la qualité des produits finis. C’est seulement au cours de la phase de montage que les défauts étaient détectés, ralentissant d’autant la finalisation des produits. Effet pervers de la recherche de l’augmentation maximale des volumes, ce sont les primes liées à la qualité qui sautent, tant celles de l’encadrement que celles des ouvriers. Bien sûr, cela ne va pas manquer d’accroître les tensions avec les petits chefs et la direction. La Sata impose le travail de nuit à l’ensemble des travailleurs. La semaine de travail est répartie sur six jours. Les ouvriers travaillent deux semaines d’affilée avec les mêmes horaires, ne récupérant le samedi qu’à la fin de la troisième semaine. Ce système dit des « deux équipes de nuit consécutives » est de plus en plus contesté par les travailleurs. Sa suppression a été l’une des revendications majeures de la grève de 2004. Ce type d’horaires, s’il est conforme à la finalité d’augmenter le temps d’utilisation de l’ensemble des machines, se traduit par un épuisement accru des ouvriers et par la destruction de toute possibilité de vie sociale hors de l’usine. Dans une zone où effectivement trouver un emploi stable est une gageure, les centaines de démissions enregistrées depuis sa création marquent la difficulté des jeunes prolétaires à s’adapter à l’usine flexible. N’est pas Toyota qui veut, et si ce type d’organisation du travail est particulièrement fragile face à la lutte ouverte, il ne peut pas non plus se permettre la désaffection rampante des ouvriers. Le vieux modèle répressif de Fiat va rapidement faire son retour, comme en témoigne la pluie incessante de sanctions. Leur levée a été une autre revendication majeure de la grève de 2004.

Des exigences ouvrières qui viennent de loin

La lutte a démarré avec des grèves appelées par les syndicats demandant le paiement des jours de chômage technique, qui s’étaient multipliés depuis le début de l’année 2004. Rapidement, toutefois, les travailleurs ont dépassé ce cadre. Les revendications vont tourner autour de trois points centraux. 1. Premier point, l’organisation des heures de travail qui avait été adoptée par l’accord des trois centrales syndicales officielles, Cgil, Cisl et Uil, et qui prévoit trois équipes samedi inclus. Selon cet agencement, les ouvriers doivent travailler deux semaines consécutives sur la même tranche horaire. Trois jours de repos séparent les changements d’équipe. Les grévistes réclament la fin du régime des deux équipes de nuit hebdomadaires consécutives.

2. Deuxième point, les salaires. Là encore, pour convaincre Fiat de s’implanter à Melfi, les syndicats officiels ont négocié des contrats de travail au rabais. Les horaires de nuit et de soir ne bénéficient que de majorations nettement inférieures - respectivement, de 45 % au lieu de 60,5 % et de 25 % au lieu de 28 % - à celles prévues par l’accord national de groupe. De même, les primes liées à la production et calculées à trois niveaux (groupe ou UTE ; département et entreprise) pénalisent les salariés de l’usine Sata. L’établissement de leurs niveaux repose sur l’analyse de cinq éléments : l’absentéisme ; le rapport entre production effective et capacité de production ; l’efficience de la main-d’œuvre (la production divisée par le nombre d’heures travaillées directes ou indirectes) ; le rebut et la qualité. Au final, les ouvriers de Melfi, en dépit d’une productivité et d’une flexibilité de loin les plus élevées des usines automobiles italiennes, reçoivent un salaire inférieur d’environ 2 000 euros par an à celui de leurs camarades des autres sites du groupe. D’où une demande d’augmentation moyenne de 165 euros mensuels.

3. Enfin, troisième point, les ouvriers ont exigé l’abolition d’un système disciplinaire qui a produit 9 000 sanctions diverses depuis 2001, dont 2 500 sur la dernière année.

Les combats au jour le jour

La narration chronologique de la lutte vaut mieux qu’une longue explication pour comprendre la qualité de cet épisode de la guerre des classes.

Courant février. Plusieurs licenciements pour motif disciplinaire tant chez Sata que chez les sous-traitants.

25 février. Grève tournante de deux heures des travailleurs de TNT Arvil (logistique et manutention interne) et Magneti Marelli (suspensions). L’agitation massive bloque toutes les activités de l’usine. Les revendications de l’abolition de la double équipe de nuit et des augmentations salariales sont avancées pour la première fois par les travailleurs en lutte.

26 février. Débrayages chez Sata contre les mises en chômage technique à répétition.

Du 1er au 5 mars. Plusieurs milliers d’ouvriers sont mis en chômage technique. L’usine est bloquée par des camionneurs indépendants qui protestent contre le contrat de transport attribué par Fiat à l’entreprise TNT.

26 mars. Grève générale nationale appelée par les trois grandes confédérations officielles. A Melfi, l’une des deux lignes de montages doit s’arrêter.

7 avril. Mise en chômage technique de 45 des 80 ouvriers de Mecoflex, l’un des sous-traitants du parc fournisseur. Tous les syndicats protestent contre les transferts de production vers d’autres pays.

14 avril. C’est au tour de l’équipementier Valeo de placer au chômage technique 160 de ses 190 salariés. Un autre équipementier, IMAM Melfi, annonce à son tour que 90 de ses 121 salariés seront sans travail pour trois semaines à partir du 26 avril.

16 avril. Appel à une grève de huit heures des 630 ouvriers de l’équipementier Lear lancé par la Fiom (fédération des métallos affiliée à la Cgil, confédération proche de l’ancien PCI, renommé PDS). Lear a refusé d’étendre à son établissement de Melfi une augmentation de salaire obtenue par les autres salariés du groupe en Italie. La semaine précédente, c’était au tour des ouvriers de Magneti Marelli de débrayer pour les augmentations de salaire.

17 avril. Les salariés de TNT Arvil (logistique et manutention interne) se mettent en grève. Quelque 800 autres salariés sont renvoyés à la maison.

18 avril. L’équipe de nuit de Lear débraie.

19 avril. L’usine Fiat de Melfi est arrêtée pour la troisième fois. Les travailleurs de TNT Arvil sont à nouveau en grève. Fiat décide de donner congé à ceux qui travaillent sur le site. Réunis en assemblée générale, les ouvriers de Sata décident alors de se mettre en grève. Johnson Controls annonce la prolongation pour treize semaines du chômage technique qui touche ses salariés. Les délégués du personnel qui participent à l’agitation demandent une réunion immédiate avec la direction pour négocier horaires et conditions de travail. Les élus Uilm (fédération des métallos affiliée à la Uil, confédération proche de l’ancien Parti socialiste), Fim (fédération des métallos affiliée à la Cisl, confédération proche de l’ancienne Démocratie chrétienne) et Fismic (syndicat autonome, tinté de jaune sur les bords) se dissocient des formes de lutte adoptées, les jugeant trop dures. Les portes de l’usine sont barrées par quelques centaines de travailleurs du site. Les camions de pièces et de voitures ne peuvent ni entrer ni sortir. Réunis en assemblée, les travailleurs de Lear décident la poursuite de la grève. Le président de la région demande la médiation du gouvernement.

20 avril. Le blocus de l’usine continue. Le responsable du syndicat patronal de la métallurgie dénonce les actions illégales des grévistes. La direction Fiat refuse de rencontrer la Fiom, ainsi que les syndicats qui adhèrent à la lutte (l’ancien syndicat fasciste, l’Ugl ; le Slai-Cobas, fondé par des anciens ouvriers combatifs d’Alfa Romeo de Milan ; la Cisal, traditionnel syndicat jaune et corporatiste, et la Failms, syndicat autonome maison) et annule une rencontre avec la région Basilicate pour discuter l’avenir de l’usine. Depuis Rome, cependant, l’administrateur délégué de Fiat, Giuseppe Morchio, laisse implicitement la porte ouverte au dialogue lors de la présentation des comptes financiers annuels du groupe.

21 avril. La grève de Melfi provoque l’interruption de la production à Mirafiori. Le ministre du Welfare, le dirigeant de la Ligue du Nord (parti autonomiste xénophobe), Roberto Maroni, annonce l’intervention du gouvernement dans le conflit, une intervention sollicitée par une centaine de parlementaires représentant tous les partis politiques. Aux barrages, la tension monte entre les piquets massifs et les forces de répression. Celles-ci, malgré leurs efforts, ne parviennent pas à faire rentrer dans l’usine les quelques autocars quasiment vides de travailleurs. Les syndicats Cisl et Uil réitèrent leur accord avec les revendications mais refusent catégoriquement de cautionner l’emploi de méthodes de combat si virulentes.

22 avril. De nouveaux établissements sont touchés par les conséquences de la grève chez Sata. Les syndicats Uilm, Fim et Fismic défilent à Melfi pour réclamer la liberté du travail. Ils sont 1 500 selon les organisateurs, 150 selon la police. A Melfi, l’évêque appelle les syndicats à l’unité, tandis qu’à Turin, après avoir rencontré syndicats, puis dirigeants de l’entreprise, le cardinal local rappelle l’importance des liens entre la Fiat et Turin.

23 avril. Rencontre entre la direction Fiat et les syndicats des métallos. La Fiom quitte rapidement la table de négociation refusant d’appeler à la levée des barrages comme préalable à l’ouverture des discussions formelles entre partenaires sociaux. En revanche, la Fiat, l’Uilm, la Fim et la Fismic mettent sur pied un calendrier de réunions communes concernant l’ensemble des usines du groupe. A Melfi, les délégués des syndicats adhérant au mouvement et grévistes refusent de lever les piquets avant d’avoir obtenu satisfaction pour leurs revendications. Le secrétaire général de la CGIL, Guglielmo Epifani, fait un appel à la modération.

24 avril. Manifestation devant les portes de Melfi contre l’ouverture de négociations entre la direction et les syndicats désolidarisés de la lutte. Le responsable Fiom, Gianni Rinaldini, annonce la poursuite du blocage et une grève le 27 dans toutes les usines italiennes de Fiat.

25 avril. La direction du groupe affirme avoir perdu 12 000 voitures à la suite du conflit. Pour maintenir la production dans des usines qui dépendent de Melfi, elle a dû employer des hélicoptères pour évacuer des pièces. A Pomigliano d’Arco, près de Naples, le site où près de 9 000 ouvriers fabriquent des Alfa Romeo, l’Uilm dit craindre l’éclatement d’un nouveau Melfi. Cette usine traditionnellement combative, où les Cobas (syndicats de base) sont très influents, pourrait s’arrêter dès le 26, faute de pièces. Chaque matin des travailleurs de l’usine napolitaine remplissaient deux autocars pour se rendre au piquet de Melfi et n’en repartaient que le soir.

26 avril. Les ouvriers forment des piquets dès 4 heures du matin. Venus de plusieurs casernes, quelque 450 carabiniers et policiers en tenue de combat se présentent aux portes de l’usine. Les premiers cars de non-grévistes se pointent à 5h30. A 6h15, les forces de répression s’approchent des barrages. Cette fois, l’accord tacite habituel, qui comportait le libre accès des camions et des cars se dirigeant vers l’usine Barilla mitoyenne et des non-grévistes de Sata, est refusé par la police. Les forces de répression se mettent à embarquer les ouvriers qui restent assis en criant « pace » (paix). Après avoir été virés, les grévistes reviennent et reconstituent le barrage. Vers 9 heures, pour faire rentrer deux cars avec à bord une quarantaine de salariés désireux de travailler, les forces de répression chargent sur ordre de Rome en ouvrant une brèche dans le barrage humain. Bilan, une quinzaine de blessés. Parmi les trois flics touchés, se trouve la commissaire qui s’est pris un caillou après avoir ordonné la charge. Un nouveau car arrive mais cette fois un parlementaire de gauche négocie une trêve avec le ministère de l’Intérieur et le car repart. L’après-midi, nouvelle charge des flics, moins violente que celle du matin. C’est maintenant l’ensemble des établissements Fiat qui est paralysé.

Deuxième partie (à suivre)

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