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Avis de décès. L’industrie automobile en Californie est morte

mardi 13 avril 2010

Ce texte de Gifford Hartman a été publiée par Echanges et Mouvement sous forme de brochure, à la suite de La Crise en Californie. Tout ce que touche le capitalisme devient toxique.

Aujourd’hui, 13 février 2010, quelques camarades et moi avons été témoins d’un moment historique : la fin de l’ère de la production automobile en Californie, avec l’annonce de la fermeture, à la fin du mois prochain, de la dernière usine à l’ouest du Mississipi.

En arrivant par la grande entrée de la section 2244 du syndicat United Automobile Workers (UAW), boulevard Fremont, juste en face de l’imposant immeuble de l’usine de New United Motor Manufacturing Inc (NUMMI), je vis un portrait de l’illustre éminence de l’UAW, Walter Reuther, bien en évidence sur le mur ; et je ne pus m’empêcher de me souvenir des mots de Martin Glaberman (l’auteur de Le salariat (travailler pour la paie), les racines de la révolte) déclarant, au milieu des années 1960, que Reuther avait créé avec l’UAW « une dictature du type parti unique et l’institution totalement bureaucratique que [ce syndicat] est devenu ». Cette institution de collaboration de classe facilitera la fermeture de l’usine, le 31 mars 2010, et la perte de 4 500 emplois – sans aucune lutte d’aucune sorte, sans rien d’autre à offrir aux travailleurs que les platitudes vides de sens de leurs alliés du Parti démocrate.

Je repensais aussi aux paroles de notre camarade Will Barnes et à ses réflexions pénétrantes sur l’industrie automobile américaine à l’automne 2008 (1) ; une de ses boutades que j’avais gardée en mémoire et qui me revint alors, c’était : « l’Antarctique ». C’est-à-dire la crainte d’un froid glacial, l’anxiété et le désespoir des travailleurs de base de NUMMI et de tous ceux qui, aux Etats-Unis, et spécialement dans l’industrie automobile, se résignaient à une défaite totale sans être capable même du plus petit soupir de résistance. Et aussi, je me souvenais de ce qu’Artesian disait : « La bourgeoisie avait (et a) une meilleure connaissance que quiconque de ce qu’est la lutte de classes et de ses conséquences. »

A Oakland eut lieu, du 2 au 5 décembre 1946, la dernière grève générale survenue aux Etats-Unis. En réponse, la loi Taft-Hartley allait être promulguée au printemps 1947, et la Guerre froide et le McCarthysme allaient mettre fin à une période continue de militantisme ouvrier (au moins depuis les années 1930). La classe dominante voyait la gravité de la situation et voulait s’évader des forteresses d’une classe ouvrière urbaine et multiraciale qui avaient engendré en 1946 six grèves générales à l’échelle d’une ville et 4 985 autres grèves impliquant 4,6 millions d’ouvriers et la perte de 116 millions de journées de production industrielle, le record de tous les temps aux Etats-Unis. La zone d’East Bay (est de la baie de San Francisco) centrée sur Oakland avait été dénommée (ce qui est contestable, car on peut en dire autant de Los Angeles) la « Detroit de l’Ouest », abritant les usines de voitures suivantes : Chevrolet, Durant Motors, Caterpillar (fusion avec Holt Mfg à Stockton), Faegol (devenue Peterbilt), Fisher Body, Willys-Overland, Chrysler (à San Leandro), Ford, International Harvester (à Emeryville).

Pour en finir avec ces points de fixation de la lutte de classe depuis les années 1930, il fallait déplacer les sites de production. Voici un aperçu des idées sous-jacentes à ce transfert :

« Lors d’une réunion de dirigeants de la région de San Francisco, après la guerre, un vice-président d’American Trust Company déclara que le militantisme ouvrier avait influencé les décisions des entreprises relatives au lieu de construction de nouvelles usines, expliquant : “Dans la période actuelle, de bonnes relations avec le personnel sont devenues l’objectif n° 1. Le coût de la main-d’œuvre s’est sensiblement accru. Les conditions de vie des travailleurs influencent, autant que les conditions de travail, les relations travail-encadrement. D’une manière générale, d’importantes concentrations de travailleurs dans une grande usine offrent plus de prise aux perturbations de l’extérieur et ont moins de bonnes relations avec la direction que de petites unités hors des villes.” (2) »

Pour ceux qui ne connaîtraient pas, NUMMI était la vieille usine de General Motors, construite sur d’anciennes fermes et vergers, quand en 1962 l’usine Chevrolet d’East Oakland fut fermée et déplacée vers son site actuel, trente miles (cinquante kilomètres) plus au sud, à Fremont, qui ne fut reconnue comme ville nouvelle qu’en 1956. La ville la plus proche en allant vers le sud, Milpitas, elle-même reconnue comme ville en 1954 à la requête de Ford Motor Company et des promoteurs immobiliers de la région, de sorte que leur usine de Richmond dans le nord put être reconstruite là.

Les terres agricoles ayant été bétonnées après la seconde guerre mondiale, les banlieues se propagèrent comme le feu dans la plaine ; et, comme partout ailleurs aux Etats-Unis, presque tous les contrats de prêts immobiliers consentis par FHA Loan (organisme de financement immobilier garanti par la FHA, Federal Housing Administration) et VA (Veteran Administration, qui a elle aussi lancé un programme de prêts hypothécaires) comportaient des clauses racistes, et attiraient les Blancs de toute la zone de la baie de San Francisco. Milpitas grandit au point de devenir un faubourg de San José au sud, et plus au sud Fremont devint le terminus du réseau de trains interurbains. Le projet initial étant de creuser un tunnel sous la baie pour rejoindre le quartier financier de San Francisco.

La ségrégation rendit d’abord difficile aux Afro-Américains, Latinos et autres travailleurs non blancs de trouver un logement proche de l’usine automobile de Milpitas. Aussi, en 1955, l’UAW put-elle collaborer avec un promoteur pour créer l’ensemble immobilier de Sunny Hills, à trois miles (cinq kilomètres) de l’usine Ford. Les intérêts des agents immobiliers, des promoteurs et des racistes de la zone se battirent pied à pied pour empêcher ce projet, mais des ouvriers militants des droits civiques d’Oakland, tels que le leader de Brotherhood of Railroad Car Porters (3), C. L. Dellums (l’oncle du maire actuel d’Oakland, Ron Dellums) s’allièrent avec l’UAW et réussirent à fonder une « coopérative interraciale de développement immobilier » au milieu des banlieues où les agents immobiliers propageaient le mythe raciste selon lequel les propriétaires non-caucasiens (non-blancs) faisaient déprécier la valeur des biens immobiliers.

C’était le type de faubourgs où la propriété et le « rêve américain » étaient chéris comme le droit d’aînesse de l’Américain blanc. C’était aussi un des foyers de la révolte contre la taxe foncière qui en 1978 en Californie fut à l’origine de la proposition 13 (4), puis qui, dans les années 1980, se propagea dans tous les Etats-Unis. Pourtant on trouve des poches qui défient la ségrégation immobilière, comme les quartiers asiatiques, et Fremont compte aujourd’hui la plus forte population d’Afghans de tous les Etats-Unis, ainsi qu’un grand nombre d’immigrés du Sud de l’Asie.

GM a exploité l’usine de Fremont jusqu’en 1982, année où elle ferma pour la première fois. Toyota et GM créèrent une filiale commune et l’usine rouvrit en 1984 ; elle produisit des Chevrolet, des Toyota Corollas et des pick-up, et finalement des Pontiac Vibes. GM adopta les techniques de management japonaises et cette usine devint le seul site Toyota d’Amérique du Nord à être organisé par l’UAW.

L’événement du 13 février 2010 dans les locaux de l’UAW pour NUMMI était suivi par presque tous les responsables syndicaux de la baie de San Francisco. C’était très étrange : tous arboraient leurs couleurs, les Teamsters venus en vestes de sport et tous les autres secteurs professionnels en T-shirts aux tons voyants, ornés de logos de chaque métier. La salle était pleine, avec plus de 400 personnes, dont un tiers au moins étaient des bureaucrates syndicaux ou leurs alliés du Parti démocrate. Et ce fut le même discours ennuyeux, pseudo-militant et banal, que les travailleurs ont entendu des millions de fois. Des phrases creuses du genre « Nous sommes là pour vous aider » ou « Nous transmettrons le message à … » (leur base locale, que ce soit Sacramento ou Washington). Du vent, et rien d’autre. Puis les bureaucrates syndicaux occupèrent l’estrade et ce fut juste une version légèrement, mais vraiment légèrement, plus militante de ce qui avait été dit auparavant, des clichés que tout le monde a déjà entendu répétés inlassablement.

Le pire fut la reprise par un groupe d’une affreuse, vraiment affreuse rengaine dirigée contre Toyota (étrangement, dans ce qui ressemble à une omission nationaliste, GM n’y était aucunement mentionnée), qui disait : « Arrêtez ce plan qui nous jette dehors Ne soyez pas les méchants de cette ville. »

La plupart des présents répétaient cette antienne avec si peu de cœur et si peu de conviction qu’elle sonnait comme un rituel dépourvu de sens. Et c’était bien ça.

Et on présenta cette stratégie syndicale comme le fin du fin pour empêcher la fermeture de l’usine :

« Le syndicat UAW exerce une pression publique sur Toyota pour le contraindre à garder l’usine ouverte en organisant des manifestations devant tous les concessionnaires des Etats-Unis. Nous appelons tous les amis des travailleurs, toutes les communautés progressistes à se joindre à nous pour distribuer des tracts et prendre la parole devant tous les bureaux de vente de Toyota et Lexus au cours des prochains jours…  » Nous nous organiserons pour être sûrs que toutes les équipes auront notre tract en mains. Si vous ou d’autres volontaires êtes prêts à vous joindre à nous à l’un ou l’autre de ces points de rassemblement, contactez-moi à cette adresse courriel. Vous êtes tous les bienvenus. »

Peut-être n’en avez-vous jamais vu, mais une « campagne syndicale », c’est comme ça. Rien de plus qu’une démonstration spectaculaire de passivité et d’impuissance. Ces dirigeants syndicaux attaquent simplement les revendeurs privés, franchisés de Toyota, cherchant avec ce boycott à culpabiliser la corporation des producteurs de voitures ; ce qui n’est jamais dit clairement. J’ai l’impression que tout ceci n’a qu’un seul but, faire augmenter les indemnités de licenciement qui, d’après ce que m’a dit un ouvrier de base, se monteraient à 50 000 dollars (40 000 euros) pour chacun, prévenant du même coup toute interruption de production avant la fermeture. Et je ne peux qu’imaginer le résultat, qui sera complètement faussé, car qui serait assez fou pour acheter une Toyota aujourd’hui, au moment où cette société rappelle une bonne partie de ses voitures défectueuses ?

De plus, à cause de la crise, les ventes de voitures sont en chute libre et spécialement celles des revendeurs proches de Fremont. C’est un peu comme si on devait endosser « les habits neufs des empereurs-bureaucrates » parce qu’ils ne croient même pas à ce qu’ils racontent. J’ai fait un petit sondage de vocabulaire après cet événement et il me fut facile d’en connaître le résultat : pas une seule fois sur l’estrade un seul des orateurs n’a utilisé les mots « classe », « classe ouvrière » ou « lutte de classe ». Cela ne fait pas partie de leur vocabulaire et c’est là le nœud du problème.

Il y eut dans ce rassemblement bien peu de volontaires pour la distribution du tract qui ne fussent pas des bureaucrates syndicaux. On n’en pouvait plus d’entendre leurs discours, lorsque quelqu’un dit qu’arrivait l’heure d’un changement d’équipe. Nous avons donc traversé la rue pour nous poster devant la sortie de l’usine, afin de distribuer notre tract aux ouvriers qui gagnaient le parking. Ce tract appelle à une grève le 4 mars [2010] associant dans l’Etat de Californie les étudiants, les enseignants et, espérons-nous, tous les autres travailleurs du secteur public. Notre tract mentionnait aussi que nous étions solidaires de leur lutte contre la fermeture de l’usine et soulignait que dans de telles circonstances des travailleurs avaient souvent occupé leur usine – comme en Argentine voilà quelques années, à Chicago à l’usine de Republic & Doors en décembre 2008, en Corée du Sud à l’usine Ssangyong Motors en juillet 2009 et au Royaume-Uni dans trois usines Visteon en avril 2009.

Même si nous n’avions qu’un bref contact avec chaque ouvrier, nous avons trouvé une réponse plus positive que nous le pensions, plus positive que celle que nous avions eue dans le bâtiment de l’UAW. Quelques ouvriers revinrent même pour nous demander d’autres tracts.

Je ne voudrais pas prendre mes désirs pour des réalités, mais je pense que ces ouvriers n’avaient jamais entendu parler auparavant de lutte de classes, ni de l’idée que cette lutte pouvait être menée en commun. Le syndicat ne leur demandait rien d’autre que d’aller boycotter les revendeurs. Eux, au contraire, semblaient souhaiter étendre la lutte aux autres travailleurs, mais n’en avaient jamais eu l’opportunité – contrairement à ce qui se disait dans cette réunion syndicale, où tout était écrit d’avance, et où toute action paraissait issue d’un manuel conventionnel, stéréotypé et d’une pauvreté toute bureaucratique. On voyait bien que le syndicat n’avait d’autre perspective que la défaite.

Et là, je reviens à la boutade de Will Barnes assimilant la situation des Etats-Unis à l’« Antarctique ». Une situation ayant tellement empiré qu’on n’aperçoit pas le bout du tunnel ni aucune perspective, car nous sommes submergés par les glaces.

C’est là notre point de départ.

Gifford Hartman

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